[시승기] 폭스바겐 8세대 신형 골프…해치백 교과서의 ‘8차 교육과정’
  • 포르투갈 포르투=전승용
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  • 승인 2019.12.09 17:33
[시승기] 폭스바겐 8세대 신형 골프…해치백 교과서의 ‘8차 교육과정’
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굳이 입 아프게 떠들지 않아도 고개를 끄덕이며 인정하는 자동차가 있다. 시간이 흐르고, 세대가 거듭하면서 쌓아 올린 역사는 각 세그먼트를 대표하는 대명사처럼 일컬어진다. 스포츠 세단에서는 BMW 3시리즈가 그러할 것이고, 스포츠카에서는 포르쉐 911이 그러할 것이다.

해치백에서는 누가 뭐래도 폭스바겐 골프다. 1974년 등장해 8세대로 진화한 골프는 오래전부터 ‘해치백의 교과서’라 불리며 시장을 주도했다. 약 45년의 세월 동안 판매된 모델만 3400만대로, 수십년 동안 유럽 베스트셀링카 자리를 지켜온 명실상부한 해치백의 대명사다.

8세대 골프가 나왔다는 말은 이른바 해치백 교과서의 8차 교육과정이 시작됐다는 것을 의미한다. 포르투갈 포르투에서 열린 글로벌 시승 행사에서 신형 골프를 타며 이번 교과서에는 어떤 내용이 실려있는지 꼼꼼히 살펴봤다.

# Chapter 1. 골프가 추구해 온 해치백의 본질

새로운 골프는 낯설 정도로 화려했다. 우직하게 기본기에 충실했던 이 ‘해치백의 교과서’는 시대의 흐름에 맞게 세련된 멋을 부리고 나타났다. 그렇다고 본질이 달라진 것은 아니다. 소형 해치백이 가져야 할 스포티한 주행 성능과 야무진 실용성은 여전히 골프가 최우선으로 추구한 가치다.

이는 신형 골프의 제원에서 가장 잘 나타난다. 골프는 더 커지지 않았다. 세대를 거듭할 때마다 차체를 키우는 다른 모델과 달리, 신형 골프의 크기는 지난 7세대와 거의 비슷하다. 길이와 너비가 각각 29mm, 11mm 늘고 높이가 4mm 낮아졌을 뿐이다. 휠베이스는 오히려 4mm 줄어들었다.

폭스바겐이 골프를 통해 지향하는 방향성을 엿볼 수 있는 부분이다. 아무래도 차가 커지면 그만큼 주행성능이 떨어지기 마련이다. 골프는 스포티한 해치백의 정체성을 유지하기 위해 덩치를 키우는 변화를 꾀하지 않았다. 소형 해치백으로서 이미 적당한 크기, 최근의 다운사이징 흐름에 맞서 주행성능을 최대한 유지하기 위해서는 지금의 크기가 가장 적합하다고 판단한 듯하다.

# Chapter 2. 폭스바겐의 자랑 MQB 플랫폼

폭스바겐이 골프의 크기를 '안' 키웠다는 것은 자명해 보인다. 골프는(7세대) 폭스바겐이 자랑하는 MQB( 가로배치 엔진 전용 모듈 매트릭스) 플랫폼으로 만들어진 첫 번째 모델이기 때문이다. 이 플랫폼은 확장성이 대단하다. 파워트레인이 들어가는 부분만 동일할 뿐, 얼마든지 차체를 늘리거나 높이거나 넓힐 수 있다. 그래서 MQB 플랫폼은 소형 해치백인 골프에서 대형 SUV인 아틀라스(테라몬트)까지 다양하게 사용되고 있다.

8세대 신형 골프에는 MQB 플랫폼의 개량형 버전이 적용됐다. 마음만 먹었다면 얼마든지 차체를 키울 수 있었는데 그러지 않았다는 것이다. 추측하건데 폭스바겐은 MQB 플랫폼을 통해 7세대 골프의 무게를 100kg이나 줄이며 최적의 밸런스를 찾는데 성공한 것으로 보인다. 그래서 8세대의 차체를 굳이 키울 이유가 없었던 것으로 풀이된다.   

덩치만 비슷할 뿐 실내외 디자인, 공간 활용성, 첨단 사양, 주행성능 등이 그대로라는 것은 절대 아니다. 오히려 덩치 변화가 없기 때문에 나머지 부분에서 달라진 모습을 보여줘야 했을 것이다. 이런 노력은 신형 골프 곳곳에서 빈틈없이 스며들어 있다.

# Chapter 3. 가장 이상적인 해치백 디자인이란

전체적인 느낌은 이전과 크게 달라지지 않았다. 차체 곳곳에 다양한 변화는 있었지만, 실루엣 변화가 워낙 적은 탓이다. 물론, 발터 드 실바가 디자인한 6세대의 동글동글한 모습은 점점 날렵해지고 있었지만, 그래도 골프는 여전히 골프다웠다.

공기저항계수를 0.275Cd(기존 0.3Cd)로 줄인 매끈한 차체에는 다양한 첨단 요소들이 적용됐다. '잘은 모르겠지만, 어쨌든 바뀌었다는 VW 엠블럼'을 시작으로 작아진 상단 그릴과 측면으로 길게 뻗은 매트릭스 LED 헤드램프, 눈썹 달린 LED 주간주행등과 슬라이딩 방향지시등, GTI와 GTD에서 사용하던 고양이 수염으로 멋을 낸 에어 인테이크, 보닛에 추가된 캐릭터 라인 등 기존 골프에서 볼 수 없었던 요소들이 새롭게 들어있다.

측면 캐릭터 라인은 도어 캐치 위치로 올려 안정감을 줬고, C필러의 꺾임도 조금 더 가파르게 만들어 골프 특유의 멋진 측면 뷰를 완성했다. 휠과 타이어는 모델에 따라 15~18인치가 들어간다. 후면 테일램프 디자인은 티구안처럼 바뀌었는데, LED가 기본으로 사용됐고 트림에 따라 슬라이딩 방향지시등이 적용됐다. 왼쪽 트렁크 라인에 있던 GOLF 레터링은 '잘은 모르겠지만, 어쨌든 바뀌었다는 VW 엠블럼'을 따라 중앙으로 이동했다.

# Chapter 4. 완벽히 디지털화된 실내

실내의 변화는 더 극단적이다. 가장 큰 특징은 물리적인 버튼이 거의 사라졌다는 것이다. 비상등과 SOS를 제외한 모든 조작은 터치로 이뤄진다. 이에 따라 전체적인 레이아웃도 달라졌는데, 편의성 및 소재와 마감은 ‘운전석 기준’으로 동급 최고 수준이다. 엠비언트 라이트와 하만카돈 12 스피커 오디오 시스템, 헤드업 디스플레이 등 나름(?)의 고급 사양도 추가됐다. 

운전자 정면에 놓인 10.25인치 디지털 계기판은 시인성이 뛰어나고 정보의 양도 많지만, 그래픽의 화려함은 다소 부족했다. 아우디 버추얼 콕핏처럼 전체 화면이 내비게이션으로 바뀌는 것까지는 바라지도 않지만, 그래도 주행 모드에 따라 그래픽이 바뀌는 정도는 지원했으면 어떨까 싶다. 센터페시아 상단에는 10인치 LCD 모니터가 들어있다(일반 모델에는 8.25인치). 물리 버튼이 사라지면서 이 기능들은 모두 모니터로 들어갔는데, 터치뿐 아니라 슬라이드를 통해 조작 가능하다. 인식의 정확도나 반응성은 뛰어난 편인데, 눌렀는지 안 눌렀는지 눈으로 확인하지 않으면 알기가 어렵다. 소리나 햅틱 반응을 추가했으면 더 좋을 듯했다. 급하게 사용해야 할 버튼까지 모두 터치로 넣어버려 약간의 불편함이 느껴진 점도 아쉬운 부분이다. 

기계식 변속 레버는 전자식으로 바뀌었다. 다행히 다이얼이나 버튼 방식이 아니라, 포르쉐 신형 911에서 봤던 것과 유사한 형태다. 고급 트림에는 HUD도 들어있다. 소형차에 적용되는 컴바이너 타입이 아니라 윈드실드에 직접 쏴주는 고급 버전이다. 운전석 시트는 다양한 방향으로 조정할 수 있는데, 운전석만 자동이고 조수석은 모두 수동이었다. 국내 출시 버전에서는 바꾸는 것을 추천한다. 뒷좌석은 나름 넉넉한 무릎 공간과 머리 공간이 나온다. 또, 리클라이닝 기능은 없지만, 등받이가 꽤 기울어져 불편하지도 않다. 트렁크 공간은 기본 350리터, 6:4로 폴딩되는 시트를 접으면 약 1300리터까지 확장된다.

# Chapter 5. 5종의 신형 파워트레인

예전에 현대차 i30를 타면서 가장 부러웠던 것은 골프의 파워트레인이었다. 굳이 GTI와 GTD까지 소환하지 않아도 1.4 TSI와 2.0 TDI(1.6 TDI는 과감히 제외) 엔진, 여기에 매칭된 DSG의 변속 능력은 제원표에 쓰인 숫자를 훌쩍 넘을 정도로 탁월한 주행 능력을 발휘했다.

궁금한 것은 8세대로 바뀌면서 조금씩 달라진 파워트레인 세팅이다. 1.4 TSI는 배기량을 조금 늘려 1.5 TSI가 됐고, 130마력과 150마력 등 2가지 버전으로 나왔다. 2.0 TDI 역시 115마력과 150마력 등 2가지인데, 115마력 버전으로 기존 1.6 TDI를 대체하려는 것으로 보인다. 6단 DSG를 썼던 기존 모델과 달리 이번 2.0 TDI는 7단 DSG를 쓴다. 예전에는 건식 7단 DSG가 2.0 TDI의 토크를 감당하지 못해 습식 6단 DSG를 사용했는데, 새로운 7단 DSG를 만들어 2.0 TDI에 장착했다. 사실 이런 변화는 2016년 나온 7세대 골프 페이스리프트 버전부터 적용됐다. 우리나라는 디젤게이트 및 인증 문제 등으로 이 버전이 들어오지 못해 낯선 변화로 느껴질 뿐이다.

새로운 파워트레인도 추가됐다. 신형 골프에는 총 5가지 파워트레인이 들어갔는데, 가솔린 터보를 비롯해 디젤, 48V 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, CNG 모델 등 다양하다. 가솔린 터보는 90마력과 110마력을 내는 1.0 TSI 및 130마력과 150마력을 내는 1.5 TSI로 나뉜다. 디젤은 115마력과 150마력의 2.0 TDI, 48V 마일드 하이브리드는 110마력, 130마력, 150마력 버전이 있다(1.0 및 1.5 TSI에 추가). 플러그인 하이브리드는 1.4 TSI+6단 DSG 조합에 모터와 배터리를 추가한 것으로, 리튬-이온 배터리 용량이 13kWh로 늘어나 최소 50~60km는 순수 전기 모드로 주행할 수 있을 것으로 예상된다. 천연가스 모델은 1.5 TGI로 판매될 예정이다.

# Chapter 6. 신기한 48V 마일드 하이브리드, 여전히 강력한 2.0 TDI

시승한 차는 48V 마일드 하이브리드와 2.0 TDI 등 2가지였다. 가장 궁금하고 기대됐던 파워트레인으로, 우리나라 출시가 유력한 모델이기도 하다. 1.5 TSI는 6단 수동변속기 모델만 잠시 경험했는데, 나머지 모델인 플러그인 하이브리드와 CNG 모델은 아직 출시되지 않은 탓에 현장에 없었다.

48V 마일드 하이브리드는 150마력의 1.5 TSI에 48V 리튬-이온 배터리가 추가된 것이다. 48V 마일드 하이브리드는 배터리로 모터를 돌리는 기존 하이브리드 방식이 아니라, 추가된 리튬이온 배터리를 통해 엔진 시동에 적극적으로 개입하는 방식이다. 기술의 핵심은 ‘벨트, 스타터, 제너레이터’다. 멈추는 에너지를 회수해 배터리를 충전시키고, 이를 이용해 필요에 따라 엔진을 껐다 켠다. 그만큼 엔진 사용이 줄어드는 것인데, 이를 통해 10% 연비 향상 효과를 얻었다고 한다. 실제 시승 중 엔진의 회전수(rpm)가 0으로 떨어지는 것을 어렵지 않게 확인할 수 있었는데, 이때가 바로 48V 마일드 하이브리드가 엔진을 끄고 달리는 것이다. 그런데, 이 과정이 매우 조용하고 은밀하게 진행돼 운전자는 전혀 눈치챌 수가 없다. 개인적으로는 디지털 클러스터로 생색을 내도 좋겠다는 생각이다. 엔진이 꺼지는 만큼 48V 마일드 하이브리드가 작동되고 있으며, 연비가 향상되고 있다는 것을 운전자가 알 수 있기 때문에 더 재밌을 것같다. 48V 마일드 하이브리드는 시동 제어뿐 아니라 전기 부스트 기능도 있지만, 막상 주행할 때 가속력에 얼마나 도움이 되는지 알기는 어려웠다. 사실 일반 1.5 TSI와 큰 차이를 느끼지 못했다. 

2.0 TDI는 여전히 강력했다. 제원상 성능은 150마력에 36.7kg·m로, 현대기아차의 2.0 디젤(186마력, 41.0kg·m)보다 한참 부족하다. 오히려 한 단계 아랫급인 1.6 디젤(136마력, 32.6kg·m)에 더 가까워 보인다. 그러나 이 엔진이 골프에 탑재돼 움직일 때의 느낌은 제원표에 쓰인 숫자를 초월한다. 그만큼 필요한 만큼의 성능을 적재적소에 안정적으로 뿌려준다. 부족하지도 과하지도 않게, 묵직하면서도 경쾌하다. 약간의 아쉬움을 찾자면 7단으로 바뀐 DSG다. 엔진의 힘을 능숙하게 잘 끌어냈지만, 스포티한 변속을 통해 주행의 재미를 느꼈던 6단 DSG에 비해 다소 얌전해진 인상을 지울 수 없었다.

# Chapter 7. 독보적인 골프의 주행 능력

파워트레인은 어디까지나 심장이다. 심장이 열심히 뛰어도 팔다리가 부실하면 제대로 움직이기 어렵다. 골프는 전륜구동임에도 불구하고 최적화된 보디 밸런스, 단단한 섀시, 안정적인 서스펜션 등을 통해 다이내믹한 주행 능력을 발휘한다. 앞서 말했듯 차체 크기를 이전 모델과 비슷하게 유지함으로써, 차가 커져서 생길 수 있는 주행 능력 손해분을 최소화한 것도 주효했다. 시승 코스는 쭉 뻗은 고속 구간과 굽이진 와인딩 구간이 적절히 조합됐는데, 골프는 어떤 구간에서든 시종일관 즐겁게 달렸다.

거친 도로에서는 쫀쫀한 서스펜션이 노면의 충격을 최소화해줬고, 고속 코너에서는 별다른 언더스티어 없이 정교하게 빠져나갔다. 휠베이스가 짧아 순간순간의 움직임은 날렵한데, 전체적인 거동은 묵직한 느낌이다. 다른 브랜드의 해치백에서는 좀처럼 경험하기 힘든 신기한 주행감이다. 이런 주행 능력의 기본은 다이내믹 섀시 컨트롤(DCC), 전자식 디퍼런셜 락(XDS)의 조합이다. DCC는 차체자세제어장치(ESC)와 액티브 댐퍼의 조합으로, ESC가 노면 및 주행 상황을 실시간으로 모니터링하고 조향, 제동, 가속 등을 조절한다. 이때 액티브 댐퍼는 ESC의 지시에 따라 네 개의 쇽업소버를 개별적으로 움직여 안정적인 주행을 이어가도록 한다. 코너링 시에는 XDS가 안쪽 휠에 독립적으로 제동을 걸어 언더스티어를 최소화해준다.

덕분에 에코와 노멀, 스포츠 등 각 주행 모드의 차이가 경쟁 모델보다 확연히 구분된다. 성향이 극단적으로 바뀌는 것은 아니지만, 운전자가 어느 정도 인지할 수 있는 수준은 되는 듯하다. 인디비주얼 모드를 통해 개인이 원하는 주행 설정도 가능하다. 변속기를 D에서 한 단계 더 내리면 S가 된다. 회전수를 500rpm가량 올리며 엔진을 조금 더 적극적으로 사용하는데, 스포트 모드와 S 레인지를 조합하면 꽤 재밌게 달릴 수 있다. 물론, 스포츠카 수준까지는 아니지만, 오르락내리락 굽이진 와인딩 코스를 달리는 동안 심장이 조금 더 빨리 뛰었고, 스티어링휠을 잡은 두 손에는 힘이 들어갔고, 두 눈은 오롯이 전방을 집중하고 있었다.  

# Chapter 8. 엔트리급부터 꼼꼼히 챙긴 첨단 사양

신형 골프의 특징 중 하나는 기본 트림부터 다양한 첨단 사양이 적용됐다는 것이다. 골프-라이프-스타일-R라인 등 3개 트림+R라인으로 구성됐는데, 기본인 골프 트림에도 차로 유지 시스템을 비롯해 전방 충돌 경고 시스템과 LED 램프(헤드램프, 테일램프, 독서등), 근거리 통신 기능인 Car2X, 버튼 시동키, 블루투스, 오토 에어컨, USB-C, 10.25인치 디지털 계기판+8.25인치 인포테인먼트 시스템 등이 탑재됐다.

스타일 트림 이상에 들어가는 트래블 어시스트는 시속 210km까지 작동된다. 실제 주행 속도를 전부 커버한다는 소리다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 시스템의 조합으로, 꽤 능숙하게 속도를 조절하며 차로 중앙을 유지했다. 참고로 트래블 어시스트에 들어가는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 내비게이션 및 GPS와 연동된다. 현대차의 고속도로 주행 지원 시스템(HDA)과 비슷한 기능이다. 호기심에 이 시스템이 얼마나 지속되는지 테스트를 해봤는데, 스티어링휠에서 손을 떼고 10초가 지나면 가벼운 1차 경고가 나오고 15초가 지나면 보다 강력한 2차 경고가 나온다. 여기서 조금 더 버티면 엄청난 시청각 경고와 함께 안전벨트를 조이고 브레이크를 밟으며 속도를 줄이고 최종적으로는 멈춘다. 

Car2X는 내 주변 800m 안에서 달리는 다른 차와 연결시켜주는 근거리 통신 기능이다. 예를 들자면 500m 앞에서 달리던 차가 사고를 당하면 그 정보가 나에게 전달돼 보다 안전하게 주행할 수 있는 것이다. 예정에 없던 공사 구간이나, 갑자기 생긴 요철과 웅덩이 등 세부적인 정보도 공유된다. 이런 정보 교환은 1000분의 1초 단위로 이뤄지는데, 유럽연합 Car2X 통일 규격이 적용돼 폭스바겐 차량뿐 아니라 다른 브랜드의 차량과도 공유가 가능하다.

긴 시간을 시승한 것은 아니었지만, 오랜만에 만난 골프는 여전히 매력적이었다. 해치백의 교과서는 그 8차 교육과정을 성공적으로 마무리했다. 폭스바겐은 디젤게이트 이후 많이 고민했고, 그 결과물을 자신들의 대표 모델인 골프를 통해 보여주고 싶었단 느낌이다. 새로운 골프의 변화는 똑똑했다. 과거의 본질을 지키면서 현재의 세련됨을 입었고 미래의 첨단을 보여줬다. 우리나라는 해치백의 무덤으로 악명이 높지만, 유독 골프에게는 예외였다. 하루빨리 국내에 출시돼 다시 한번 골프 신드롬을 만들길 기대해본다.


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