참 간사하다. 렉스턴 스포츠가 새로 나왔을 때만 해도 부족함이 크지 않았는데, 짐칸을 늘린 렉스턴 스포츠 칸이 나오니 미안하게도 렉스턴 스포츠가 초라하게 느껴졌다. 짧은 데크가 꼬리 잘린 도마뱀 같았다. 불과 지난달에 고심 끝에 렉스턴 스포츠를 ‘2018 올해의 차’로 선정했는데, 올해의 차가 정말 ‘올해’만을 위한 차가 된 것 같았다.렉스턴 스포츠 칸은 미국의 정통 픽업트럭이 떠오를 만큼 비율이 좋았다. 더 당당하고 남성적으로 보였다. 그래, 이 정도의 위압감을 있어야지. 주차가 조금 걱

시승할수록 제네시스 G70 3.3의 가치는 분명히 느껴졌다. 주위를 아무리 둘러봐도 5000만원에 살 수 있는 '프리미엄 V6 스포츠세단'은 G70이 거의 유일한 듯했다. 고배기량 트윈터보 엔진의 화끈한 퍼포먼스는 저렴한 비용으로 누릴 수 있는 호사였고, 고급 소재와 첨단 기술을 몽땅 집어넣은 상품성은 운전자의 만족도를 한층 끌어올려 줬다. 처음에는 G70보다 스팅어가 더 좋은, 그래서 더 많이 팔릴 가능성이 높다고 생각했다. 같은 파워트레인을 장착하고 비슷한 첨단 기술이 들어갔지만, 스타일리시한 디자인과 넓은 공간

지난달 국내에서 가장 인기있는 승용 차종은 그랜저와 싼타페였다. 기아 카니발이 그 다음이고 쏘렌토 인기도 만만치 않다. 가까운 일본 시장에서는 이 정도로 큰 차를 찾아보기 어렵고, 미국시장도 트럭을 제외하면 도요타 RAV4나 혼다 CR-V 같은 소형SUV가 주축이다. 큰 패밀리카가 인기인 것은 우리나라 자동차 시장의 독특한 점이다. 대가족 문화가 남아 3대가 함께 차를 타는 경우가 흔하기 때문으로 보인다. 막연히 해외 시장을 흉내낼게 아니라 우리나라만을 위한 차가 필요했는지도 모른다. 이 독특한 시장에 걸맞는 자동차는 어쩌면 3열까

전기차를 가진 사람이라면 누구나 듣는 얘기가 있다. 전기차는 너무 시기상조 아니야? 응 아니야. 아무리 얘기해도 곧이 곧대로 듣질 않는다. 한번 충전으로 100km 남짓 달리는 이른바 1세대 전기차를 타는 운전자라면 ‘그걸 불안해서 어떻게 타느냐’부터 ’인생은 꼭 계획한 길로 가게 되는게 아니다(?)’라는 둥 다양한 오지랍에 시달리게 된다더라. 그래서 전기차 오너들은 구차하게 얘기하는 대신 응 그래 시기상조야. 하고 대화를 끝맺어 왔다고 한다. 또 전기차 혜택이 지나치게 많다는 점 때문에

기억 속 아발론은 실패한 모델이었다. 2014년 국내에 처음 들어왔을 때 가격대가 꽤 높았을 뿐 아니라, 당시에는 캠리 3.5 가솔린도 팔던 시기여서 브랜드 내에서의 간섭도 있었다. 국산 경쟁 모델인 그랜저와 제네시스(DH)를 노리기에는 뭔가 부족했고, 수입 경쟁 모델인 토러스나 300C는 잡는다는 표현이 미안할 정도로 존재감이 떨어지는 모델이었다. 그렇게 아발론은 소비자들의 기억에서 잊혀졌고, 슬그머니 국내 시장에서 사라졌다. 마치 비운의 플래그십 모델이었던 현대차 아슬란을 보는 듯했다.그러나 한국도요타에게 캠리 너머의 플래그십은

현대차 아반떼 페이스리프트 출시 및 시승회를 다녀왔습니다. 스파이샷이 유출된 이후에 디자인 이슈로 많은 관심을 받았는데요. 이번 아반떼 페이스리프트는 외관 변화뿐 아니라 엔진과 변속기 등 파워트레인 교체, 실내 개선, 다양한 첨단 편의 사양 추가 등 풀체인지라고 해도 믿어질 정도의 대대적인 상품성 개선이 있었습니다. 그런데 디자인만 너무 부각되니 조금 아쉬운 마음이 들더군요.모터그래프는 당시 현장에서 라이브 방송을 했습니다. 최대 동접자 수가 2만7415명에 달할 정도로 많은 분들이 시청해 주셨더군요. 얼마나 많은 소비자들이 아반떼

지금이 전기차를 구매하기 가장 좋을 때다. 정부와 제조사에서 많은 혜택을 주고 있고, 이 혜택은 전기차가 늘어날수록 줄어들게 된다. 올해는 5207만원짜리 니로 EV가 세제 혜택과 서울 기준의 지방자치단체 보조금을 받으면 3280만원이 된다. 그런데 내년엔 보조금이 줄어든다. 제조사가 판매수준을 유지하기 위해 보조금이 줄어든 만큼 차량 가격을 크게 낮출지 의문이다. 전기차는 가격 책정에서도 배터리가 큰 비중을 차지하고 있기 때문이다.해마다 리튬이온 배터리의 가격은 빠르게 줄어들고 있지만, 개발이나 생산은 장담할 수 없다. SK이노베

불과 5-6년전만 해도 전기차를 시승하는 것은 가슴 떨리는 일이었다. 새로운 방식의 자동차를 탄다는 설렘과 빠르게 줄어드는 주행가능거리가 주는 불안감이 교차했다. 그때는 주행거리가 150km 정도만 돼도 획기적이었다. 물론 테슬라가 400km를 넘게 달리는 모델 S를 선보였지만, 전통적인 자동차 브랜드는 테슬라에 발맞춰 걷지 않았고, 높은 가격과 느린 생산으로 일반적인 소비자들은 쉽게 다가갈 수 없었다.그래서 수많은, 새로운, 독특한 전기차 브랜드가 생겨났지만, 여전히 전기차 시장은 기존 완성차 브랜드를 중심으로 흘러갔다. 다만,

투싼이라면 한때 국내서 가장 잘팔리던 차종이었다. 하지만 지금은 어떤가. 위로는 신형 싼타페, 아래로는 코나로 인해 기를 못펼 형국이다. 그럼에도 투싼은 꾸준한 판매량을 기록해 왔으며 현대차 SUV 라인업의 허리 역할을 하고 있다.특히 유럽과 북미에서 상당한 인기를 끌고 있어 내후년부터는 현지 생산을 통해 부진을 겪는 미국 시장 구원투수로 투입되는 등 투싼이 짊어질 역할은 매우 크다. 그럼에도 이번 페이스리프트는 다음 투싼(NX4)의 출시까지 불과 2년 남짓을 버티기 위한 모델로 해외 시장을 겨냥했다기 보다는 내수 시장을 겨냥한 모

종종 집으로 들어가기 싫은 날이 있다. 날씨가 좋거나, 노을이 예쁘거나, 퇴근을 했는데도 정신이 멀쩡할 때. 그런데 막상 갈 곳이 없다. 해질녘 자유로는 신나게 달리지 못할 정도로 통행량이 많고, 막상 멀리 가기도 귀찮다. 결국 가까운 한강고수부지에 차를 세우고, 의자를 뒤로 젖혀 하늘을 바라보는게 전부다. 그것도 시트가 불편하고, 시야도 답답해서 오래 있지 못한다.스타렉스 캠핑카의 진면목은 작은 휴식에서부터 시작된다. 차를 세울 공간만 있으면 누구에게도 간섭받지 않고 쉴 수 있다. 캠핑카지만 겉모습이 요란하지 않기 때문에 출근 혹

내 생애 현대차를 또 살까 싶었지만, 이번엔 달랐다. ‘이거다!’란 느낌이 단박에 온다. 자동차가 그저 A지점에서 B지점으로 가는데 필요한 물건이라고 생각하는 사람이 있다면 이 차를 타보는게 좋겠다. 현대차에 대한, 아니 자동차의 개념에 대한 당신의 생각을 뒤바꿀만한 제품이기 때문이다. 인테리어는 기능에 충실하다. 한껏 부풀린 사이드서포트와 센터 디스플레이의 그래픽, 그리고 핸들에 달린 체크(N)버튼이 인상적이다. 아 그리고 간만에 만나는 수동변속기도 무척 반가웠다. # 벨로스터N은 오늘도 팝콘을 튀긴다국산차

서울에는 봄기운이 완연했지만, 강원도는 여전히 겨울이었다. 4월로 넘어가기 직전이었지만, 서울-양양고속도로에는 눈발이 날렸다. 안개까지 자욱해서 고속도로를 달리던 차들은 비상등으로 불안감을 표출하기 시작했다. 9인승 코란도 투리스모는 탑승객과 짐으로 가득찼지만, 떨어지는 눈발이 두렵지 않았다. 코란도 투리스모가 가장 자신있게 자랑할 수 있는 4WD 시스템은 거친 날씨에서도 용기를 복돋았다.4WD은 쌍용차의 가장 큰 정체성이다. 현대차보다 먼저 세단에 사륜구동 시스템을 넣기도 했고, 카니발엔 적용되지 않는 4WD를 코란도 투리스모에

단점을 찾기 힘들었다. 한 브랜드의 ‘대장’이라고 불리기에 손색이 없었다. 디자인, 고급스러움, 성능 등 각분야에서 전세계적인 인정을 받은 ‘스타’들의 입김이 잘 느껴졌다. 여러 부분에서 2세대 신형 K9은 높은 점수를 받을 만 했다. 하지만, 이미 K9 수준의, 혹은 K9을 넘어서는 대형 세단은 많다. 단점도 찾기 힘들었지만, 이런 수많은 명차 중에서 K9을 선택해야 할 마땅한 이유도 찾기 어려웠다.실패한 이전 세대의 흔적과 기억을 모두 지워버리기라도 하듯, 디자인은 완전히 새로워졌다.

시장이 확대되기 위해서는 제품이 다양해야 한다. 혹은 소비자들의 절실한 요구가 있어야 한다. 경차 시장의 위축은 이런 기본적인 조건이 충분하지 못했기 때문이라고도 할 수 있다. 현대차는 2002년 아토스를 끝으로 경차 시장에서 발을 뗐고, 기아차도 경차를 직접 생산하지 않는다.작은 차의 수익성은 크지 않다. 세단에 비해 판매도 적고, B세그먼트의 성장으로 설 곳은 점점 더 좁아지고 있다. 자연스럽게 소극적인 투자로 이어졌고, 겨우 충돌평가에서 낙제점을 면할 정도로만 발전하고 있다. 특히 레이는 수출을 전혀 고려하지 않기 때문에, 상

모두의 의문이었다. 실린더 내부에 연료를 직접 분사하는 GDI 엔진이 최고라고 자랑할 때가 엊그제 같은데, 왜 MPI 엔진을 다시 꺼내들었을까. 듀얼클러치 변속기가 효율과 신속함을 모두 만족시킨다고 목이 닳도록 설명했으면서, 점차 자취를 감추고 있는 CVT 변속기를 신형 K3에 넣은 이유는 무엇이었을까 궁금했다. 겉으로만 봐서는 진보가 아닌 퇴보였고, 신형 K3에 대한 부정적인 생각만 커졌다.그런데 고속도로에 오르기 전부터 예상했던 그림은 산산이 부서졌고, 심지어 고속도로를 달릴 땐 ‘스마트스트림’이 옳다는 생

“싼타페는 더 카리스마 있고, 더 스포티하고, 더 안정감 있는 스텐스의 차예요. 전면의 확고한 크롬 라인이 현대차의 아이덴티티를 강조해주지요” 현대차 유럽디자인센터장 토마스 뷔르클레(Thomas B?rkle)가 먼저 다가와 말했다. 현대차의 유럽 디자인 수장 일 뿐 아니라 세계 최고 디자이너 중 하나인데, 먼저 악수를 청해와 깜짝 놀랐다. 다소 고압적이기까지 했던 현대차 분위기도 먼저 다가가는 쪽으로 전환하고 있다. 이번 행사만 해도 그렇다. 과거 50개 이내의 소수 매체를 관리한 기분이었다면, 이번에는

에게… 겨우 이거야?화려한 겉모습, 미래적인 이미지와 달리 이건 그저 ‘자동차’였다. 짜릿하기는 커녕 별다른 주행감각도 없고, 평소 타던 바로 그 SUV 느낌이다. 하지만 실망할 일이 아니다. 현대차가 추구한 방향이 바로 그것이기 때문이다.미래의 연료와 기술을 총 동원한 생소한 시스템이지만, 운전자에겐 낯선 느낌이 없도록, 편안한 주행 감각을 갖추는게 바로 이 차가 추구한 목표 였다.일반 SUV 같다고는 하지만 그 중에서도 상급에 속하는 주행 감각이다. 속도를 높일 수록 핸들이 단단해지고, 주행감각도 꽤 든든해서 독일

쌍용차는 이달 초 국내 픽업트럭 시장에 새로운 지평을 열겠다는 야심찬 포부를 밝히며 렉스턴 스포츠를 내놨다. 회사는 이 신차로 티볼리, G4 렉스턴이 구축한 성공가도를 더욱 공고히 하겠다는 입장이다. 개발기간 24개월과 개발비 1500억원이 투입된 렉스턴 스포츠의 연 목표 판매 대수는 3만대. 사전계약 일주일만에 계약대수 2500대를 돌파하더니 보름만에 5500대를 넘어섰다. G4 렉스턴의 혈통을 이어받은 상품성과 데크에서 비롯된 높은 공간 활용성 그리고 2000만원대의 합리적인 가격이 판매에 긍정적으로

“SUV는 당연히 디젤 아닙니까”라고 말하던 한 직원 얼굴이 떠오른다. 당연히 디젤 아니다. SUV에 휘발유도 의외로 좋은 조합. 스토닉 1.4를 타보면 그런 생각이 절로 든다. 시승을 마칠때 쯤엔 SUV가 당연히 4륜구동이어야 한다는 선입견도 서서히 깨지고 있었다. 파랗고 쾌청한 하늘, 하얀색 스토닉에는 시동이 걸려있었다. 현대기아차는 공회전 정숙성을 지나치리만큼 강조하는지라 디젤도 꽤 조용한데 가솔린은 숫제 시동이 꺼진 것처럼 느껴질 정도다. 외관만 봐도 기분이 좋아진다. 귀여운 디자인에 투톤의 컬러가 산뜻하다. 투톤을 만들기

정말 오랜만에 현대차가 서킷에서 미디어 시승을 진행했다. 그동안 블로거나 고객들을 대상으로 다양한 서킷 행사를 진행했지만, 국내 기자들을 대상으로, 그것도 아직 구체적인 제원이 공개되지 않은, 출시 전의 신차를 서킷에서 선보인적은 없었다. 그만큼 현대차는 2세대 신형 벨로스터에 대해 자신감이 있었단 얘기같았다.인제스피디움에서 만난 신형 벨로스터는 아직 많은 부분이 베일에 가려져 있었다. 엔진의 출력이나, 섀시의 세부적인 정보는 공개되지 않았고, 신형 벨로스터를 직접 개발한 연구원, 디자이너들은 말을 아꼈다. 내년 1월 ‘북미 국제