미래는 전기차인가 아닌가에 대해 갑론을박이 많다. 그러나 이것 하나는 확실하다. 전기차 접근과 구입이 무척 친숙해지고 가까워졌다는 것이다. 소형차부터 대형 세단과 SUV까지 종류도 다양다. 이런 환경에서 모터그래프가 전기차를 대상으로 다양한 테스트를 진행하기로 했다. 첫번째 모델은 바로 BMW i7 xDrive60이다.
그렇다면 왜 i7이고 그 중에서도 xDrive60일까? 첫번째 이유는 무거운 차가 필요했다. i7 xDrive60의 공차중량은 2750kg. 사람 한 명만 탑승해도 사실상 2.8톤짜리 탱크(?)가 된다. 그래야 배터리와 모터 부하가 커지기 때문이다. 두번째로 고출력 모델을 원했다. 모터 출력이 강하면 강할수록 모터와 배터리에 전달되는 부담도 커지기 때문이다. 동시에(세번째로) AMG나 M과 같은 고성능 모델이 아닌 일반 모델을 원했다. 고성능 사양은 전용 배터리 매니지먼트와 쿨링 시스템이 탑재되는 경우가 많아 일반 승용차와 직접 비교는 힘들기 때문이다. 이 세가지를 모두 만족시키는 전기차가 바로 i7 xDrive60이었다.
# 가속 성능 부하 테스트
i7 xDrive60은 544마력을 발휘하는 전기모터 2개를 사용한다. 제원상 0-100km/h 가속 성능은 4.7초. 실제로 이 성능이 제대로 나오는지 가속만 10회 연이어 테스트해보기로 했다. 배터리 충전 상태는 성능 하락을 최소화하기 위해 충전 80% 수준에서 테스트를 시도했다.
놀랍게도 4.48초라는 기록을 5회 연속으로 기록하는 모습을 보여줬다. 얼마나 기록이 처질지를 보고 싶었는데 생각 이상으로 성능 유지력이 좋아 놀랐다. 이후 6회차부터 가속 성능이 점차 느려지기 시작하더니 8회차에서 4.59초를 기록하며 가장 느린 기록을 보였다다. 2.8톤에 이르는 거구가 이 정도로 높은 성능을 발휘했다는 점은 꽤나 인상적이었다.
재미난 부분은 i7도 론치컨트롤이 가능하다는 점이다. 브레이크 페달을 밟고 가속페달을 밟으면 론치컨트롤이 작동하면서 가속할 준비가 됐다는 것을 눈으로 보여줄 뿐만 아니라 진동까지 울린다. 모터에 전류를 흘렸다 끊기를 반복하며 차가 움찔거리는 것을 표현했는데, 마치 대배기량 엔진으로 론치컨트롤을 하는 것 같은 감각을 만들었다. 재미있는 아이디어다.
# 다이나모 테스트
그렇다면 이같은 성능을 발휘하는 i7 xDrive60의 실제 휠 구동성능은 어떨까? 다이나모 테스트 장비 위에 i7 xDrive60을 올려봤다.
아쉽지만 이상적인 토크와 출력 그래프를 손에 넣진 못했다. 차량 시스템 개입과 각종 제어로 원만한 측정을 할 수 없었기 때문이다.
그럼에도 불구하고 i7 xDrive60은 508.5마력을 발휘하는 것으로 나타났다. 약 6.5%의 동력 손실이다. 무엇보다 중요한 것은 이 최고출력이 약 100km/h 부근에서 발휘됐다는 점이다. 이보다 낮은 속도에서는 전기차 특유의 높은 최대토크를 이용해 편안한 주행을 하면서 시속 100km 이후부터 최고출력을 온전히 이용할 수 있다는 것을 예상할 수 있다. 한마디로 i7은 어느 속도 영역이건 힘 부족은 없다는 것이다.
# 각기 다른 출력 가진 i7 xDrive60?
이렇게 500마력 이상을 언제든지 끌어낼 수 있는 i7. 하지만 사실 i7의 출력은 둘로 나뉜다.
먼저 일반 모드에서는 490마력 정도만 만들어낸다. 쓰지도 않는 힘을 끌어내 전비를 낮출 필요는 없기 때문이다. 이후 스포츠 모드를 선택하면 이때부터 544마력을 온전히 발휘하도록 출력이 변경된다. 주행 환경에 따라 출력을 다르게 활용하는 것이다.
이중 M 스포츠 모델에는 스티어링휠 왼쪽에 “Boost”라고 써있는 패들이 추가된다. 이름 그대로 부스트 모드다. 이 패들은 544마력 이상의 힘을 발휘하는 것이 아니라 544마력이라는 출력을 앞당겨서 발휘할 수 있도록 돕는 역할을 한다. 원래대로라면 약 100km/h 전후 속도에서 544마력이 발휘되는 것이지만 부스트 모드에서는 약 60~70km/h부터 544마력이 발휘되도록 앞당겨진다. 때문에 60km/h 미만의 속도에서는 부스트 모드 유무에 따른 성능 차이가 체감되지만 100km/h 이후부터는 사실상 성능 차이가 없는 성격이다.
# 회생제동 성능은?
성능 발휘 측면은 충분하지만 에너지 회수 부분은 다소 아쉬운 모습을 보여준다. i7 xDrive60의 최대 에너지 회수량은 220kW. 일반적인 승용차로는 나쁘지 않은 수준이다. 하지만 이 최대 에너지 회수는 200km/h 이상에서 만들어진다.
일상 주행 영역인 100km/h 영역에서는 100kW 중반대에 불과하며, 도심 주행인 60km/h 내외 속도에서는 에너지 회수량이 100kW 수준으로 내려간다. 최대 에너지 회수량인 220kW의 절반도 이용하지 못하는 것이다.
# i7 xDrive60의 충전 성능
충전은 최대 195kW가 가능하다. 관건은 배터리 충전량이 많은 상태에서도 높은 충전 kW 유지하느냐다. i7 xDrive60은 배터리 충전 약 40% 이후부터 속도 하락하기 시작하는데, 꽤나 급격히 하락하는 그래프를 그린다. 고속충전 유지력이 조금 더 길게 유지됐으면 하는 바람이다.
참고로 i7 xDrive60의 배터리는 삼성 SDS의 5세대 배터리가 쓰인다. 전체용량 105.7kWh, 실제 가용용량 101.7kWh로 약 3.8%의 버퍼를 갖는다. 5%대 버퍼 용량을 갖는 포르쉐보다 조금은 공격적인 전략이다. 다만 충전 부분은 많이 보수적인 성격으로 볼 수 있는데, 차세대 배터리인 6세대 배터리가 쓰인다면 충전 속도 부분도 큰 발전을 이룰 것으로 예상된다.
# 무거운 만큼 아쉬운 전비
크고 무거우며 성능을 많이 쓰는 성격인 만큼 전비는 다소 아쉽다. 가고 서기를 반복하는 환경에서 3.9km/kWh 정도밖에 보여주지 못했다. 심지어 히터도 쓰지 않고 스티어링휠 열선만 사용한 환경에서다.
움직이지도 못할 정도로 극심한 정체 구간에서 전비는 최대 2.6km/kWh까지 떨어지기도 했다. 그렇다고 동급 경쟁모델 대비 전비가 크게 부족한 것은 아니다. 메르세데스-벤츠 EQS450 4MATIC도 유사한 전비를 보여주니까 말이다.
# 타면 탈수록 매력 있는 i7 xDrive60
다양한 테스트에서 i7은 기대 이상의 성능을 보여줬다. 특히 정지상태에서 100km/h까지 지속적으로 가속을 반복해도 꾸준한 성능을 보여줬다는 점은 인상 깊었다. 최근 독일 브랜드들이 전기차 기술력에서 조금은 부족하다는 평가가 많았음에도 불구하고 달리는 부분 하나만큼은 확실히 잘하는 모습을 보여줬다.
전기차라는 점을 제외하면 i7은 놀라움으로 가득한 모델이다. 똑똑한 음성인식과 자동문 시스템은 언제 봐도 신선하며, 실내 오디오 시스템의 완성도는 최고 수준이다. 편안한 뒷좌석에서 누리는 영화 감상도 미래 최고급 전기차를 미리 경험할 수 있는 부분이기도 하다.
2억 원이 넘는 가격은 분명 진입 장벽이 높다. ‘그 돈이면’ 벤츠 S-클래스를 원하는 소비자들이 더 많을 것이기도 하다. 하지만 i7은 S-클래스에서도, EQS에서도 보여주지 못하는 매력을 지녔다. 그래서 존재감도 크게 느껴진다.