‘자동차를 1년에 몇 대 팔았는가’를 따지는 것은 그간 규모의 경제를 지향하는 자동차 업계의 중요 평가 지표였습니다. 그런데 이 오래된 가치 기준이 최근 힘을 잃고 있습니다. 그보다는 ‘얼마나 많은 이익을 냈는가’ 하는 쪽으로 무게 중심이 옮겨지고 있습니다.

#차는 덜 팔렸는데 이익은 역대급

지난해부터 이어지고 있는 반도체 칩 부족은 자동차 시장에 변화를 몰고 왔습니다. 전장 부품엔 많은 반도체가 필요하죠. 그런데 그 반도체 칩이 부족하게 되었으니 자동차 생산량은 줄 수밖에 없었습니다. 영국과 독일 등, 많은 나라의 지난해 신차 판매량이 20년 전 수준으로 돌아갔다는 얘기가 나오는 것도 바로 이 때문입니다.

이처럼 차가 안 팔렸으니 장사도 힘들었겠다고 생각하겠지만 그렇지 않습니다. 놀랍게도 역대급 이익을 냈다는 소식이 계속 전해졌습니다. 지난 연말이었죠. 언론들은 글로벌 투자은행 스티펠의 분석 내용을 소개했습니다. 독일의 프리미엄 브랜드 메르세데스 벤츠와 BMW, 그리고 아우디 등의 수익이 오히려 팬데믹 이전과 비교해 평균적으로 25% 늘었다는 것입니다. 그리고 이런 결과는 독일 브랜드만의 것이 아니었습니다.

기아도 지난해 최대 5조 원대의 영업 이익을 냈다는 소식이 전해졌고 현대차도 마찬가지였습니다. 두 회사의 연간 매출의 합은 역대 최고였습니다. 전기차 시장을 선도하는 테슬라 역시 최고의 수익을 냈다고 합니다. 이쯤 되면 거의 모든 완성차 업체들이 이익을 낸 것이 아닐까 궁금해집니다.

실제로 최근 컨설팅 업체 EY의 분석 자료를 소개한 슈피겔 기사를 보니 세계 16대 자동차 회사의 영업 이익이 전년에 비해 168% 늘었습니다. 그들이 얻은 이익을 금액으로 환산하면 무려 18조원에 이릅니다. 엄청나죠? 이처럼 예상을 뛰어넘는 상황은 어떻게 만들어진 것일까요?

#할인 X, 재고↓, 그리고 칩 몰아주기

우선 제조사들은 신차를 제한적으로 출고하게 되면서 동시에 재고도 줄여갔습니다. 수요보다 공급이 부족하니 재고 처리가 쉬웠던 겁니다. 또한 으레 있던 할인받기도 쉽지 않았습니다. 그나마 할인을 해준다고 해도 예전 수준을 기대하긴 어려웠습니다. 여기에 리스 사업을 통해 이익을 만들어 가는 등, 다양한 곳에서 완성차 업체들은 돈을 거둬들였습니다.

그뿐만이 아닙니다. 이미 여러 전문가가 분석했듯 자동차 회사들은 잘 팔리는 모델, 이익이 많이 나는 고가 모델 판매에 주력했습니다. 부족한 반도체 칩을 이런 차에 우선 배정해 판매를 유도한 겁니다. 차가 필요했던 고객들은 내가 계약한 차가 언제 출고될지 모르는 상황에 처하게 됐고, 결국 예상보다 더 큰 지출을 하며 신차 계약을 해야 했습니다.

현대자동차가 역대급 이익을 낸 것도 이런 흐름 속에서 가능했습니다. 큰 세그먼트의 자동차, 덩치 큰(마진 좋은) SUV, 그리고 제네시스 등, 고가 브랜드 모델의 판매량 증가 등에 힘입었던 것입니다. 국내와 해외 브랜드, 양산형과 프리미엄, 럭셔리 할 것 없이 모두가 위기의 상황에서 마진이 좋은 차를 할인 없이, 재고 부담 최소화하며 팔 수 있었던 게 지난해의 일입니다.

#전기차 전환, 또 다른 기회

그런데 완성차 업체들엔 이런 이익의 구조를 이어갈 또 다른 기회가 찾아왔습니다. 바로 전기차 시대입니다. 전기차로 시장이 빠르게 재편되며 안 팔리는 모델, 이익이 적은 모델, 또 기존 고객 눈치가 보여 단종하기 쉽지 않았던 모델을 전기차 시대 대응이라는 명분 아래 어렵지 않게 처리할 수 있게 됐습니다.

아우디 CEO 마르쿠스 뒤스만은 지난해 이미 소형 해치백 모델 A1의 단종을 밝힌 바 있습니다. 유럽 등에서 여전히 많이 팔리는 이 인기 차종은 투자보다 이익을 내기 어렵다는 이유로 단종이 결정된 것인데요. 여기에 많은 인기를 끌고 있는 소형 SUV Q2 역시 깜짝 단종 소식이 전해지며 많은 아쉬움을 남겼습니다.

만약 전기차로 시장이 재편되는 상황이 아니었다면 이처럼 유럽 시장에서 여전히 인기를 누리는 볼륨 모델이 단종되는 일은 쉽지 않았을 것입니다. 환경 규제 대응 등, 어려움이 있기는 했겠지만 얼마든지 전기차로 남겨놓을 수 있는 모델들입니다. 그런데 단종을 선택했다는 것은 이익을 우선해 경우를 따졌기 때문입니다. 소형차보다는 마진율이 좋은 중형 이상의 고가 모델에 집중하겠다는 뜻인데 아우디 측도 이런 속내를 굳이 숨기지 않고 있습니다.

메르세데스 벤츠 회장 올라 칼레니우스 역시 지난해 차종 정리를 하겠다고 밝혔습니다.  몇 대 판매하느냐보다는 얼마나 이익을 많이 내느냐 하는 쪽으로 전략을 수정하겠다고 공개적으로 전략 수정 의사를 내비쳤습니다. 그간 메르세데스 벤츠는 젊은 고객을 늘리고 판매 경쟁에서 라이벌들을 따돌리기 위해 디자인과 소형 모델 판매 등에 많은 노력을 기울였습니다. 하지만 이번에 이 전략이 폐지된 겁니다.

이런 발표가 있고 난 후 메르세데스 벤츠의 왜건 몇 종이 2030년까지 단종될 것이라는 소식이 전해졌습니다. C-클래스나 E-클래스의 경우 유럽에서 왜건 판매 비중이 더 높지만 그럼에도 과감하게 단종하기로 했습니다. 더 마진이 좋으면서 더 인기가 있는 SUV라는 확실한 대체자가 있기에 가능했던 결정입니다.

또한 벤츠는 고급화를 통한 이익의 극대화에도 심혈을 기울이는 중입니다. 독일 공항이나 기차역 주변에서 흔히 보았던 E-클래스 택시 또한 앞으로는 보기 어렵게 됐습니다. 더는 차를 택시로 제공하지 않기로 했기 때문입니다. 판매량에 매달리지 않고 브랜드 이미지를 더 고급화해 더 많은 이익을 남기는 쪽으로 돌아선 메르세데스의 새 전략을 단적으로 보여줍니다.

독일의 시사지 포커스는 지난 2월 이런 흐름과 관련한 소식을 전하기도 했습니다. 전기차가 늘어날수록 소형 자동차의 생존은 더 어려워질 것이며 이는 업체들이 이익을 더 키우기 위한 전략과 관련이 깊다는 내용이었습니다. 그러면서 해당 매체는 주식 가치가 판매량과 비례하지 않는 테슬라의 경우를 예로 들었습니다.

이제 프리미엄 브랜드는 그들대로, 양산형 브랜드는 또 그들대로, 앞으로 판매량 경쟁보다는 얼마나 마진을 많이 남기느냐에 많은 노력을 기울일 듯합니다. 폭스바겐은 작년에 판매량은 줄었지만 메르세데스와 테슬라 등과 어깨를 겨룰 정도의 높은 마진율을 기록했습니다. 이번 결과는 규모를 키워가던 공룡 자동차 기업의 방향 전환을 예상하게 합니다. 

이런 변화의 속도는 전기차 시대를 통해 더 당당(?)하고 빠르게 진행될 것입니다. 한 가지 걱정스러운 것은 소비자의 선택지는 줄어들 수 있다는 것입니다. 그리고 더 큰 차로 몰아가는 영업 전략에 소비자의 주머니 부담도 커지지 않겠느냐는 점도 우려됩니다. 자동차가 서민들이 점점 더 접근하기 어려운 생필품이 되어 가는 건 아닌지 모르겠습니다.