렉서스를 말할 때 빼놓을 수 없는 키워드가 정숙성이다. 한때 '도서관 만큼 조용한 차' 라는 찬사를 이끌어냈고, 그 명성은 지금도 이어지고 있다. 이들은 '엔진 소음'이 없는 전기차 설계 과정에서도 미세한 소음을 잡아내기 위해 노력했다고 강조했다.
렉서스 RZ 개발에 참여한 카사이 요이치로 부수석 엔지니어는 22일 인제 스피디움에서 모터그래프와 인터뷰를 갖고, "전기차여도 렉서스는 렉서스 다워야 한다는 생각을 갖고 있다"며 이 같이 밝히고, RZ 설계 과정에서 다양한 소음을 억제하기 위해 노력했다고 설명했다.
카사이 엔지니어는 "전기차는 기본적으로 발생하는 소음이 거의 없다보니 평소엔 들리지 않던 소음들이 관찰된다"며 "가장 크게 들리는 소리가 풍절음이고, 다음이 로드노이즈였는데, 이런 요인들을 억제하기 위해 상당히 고생했다"고 털어놨다.
렉서스는 RZ를 설계하는 과정에서 소음을 억제하기 위해 다양한 구조를 적용했다. 이중접합 차음유리를 적용해 외부 유입 소음을 차단했고, 로드노이즈가 발생하는 차체 하부와 휠하우스 등 차체 전반을 보강했다. 공기저항계수 0.29Cd를 달성해 풍절음도 억제했다.
듣기 힘든 '모터 소음'까지 철저하게 틀어막았다. 카사이 엔지니어는 "전기모터와 모터를 제어하는 컨트롤러에서는 청력에 영향을 미칠 수 있는 2000~3000Hz 영역대 고주파가 발생한다"며 "렉서스는 이 부분을 억제시킬 수 있는 노하우를 갖고 있고, 이를 적극적으로 활용해 소음을 최소화했다"고 말했다.
함께 공개된 5세대 신형 RX에서도 같은 노력이 이어졌다. 후드를 결박하는 고리가 1개인 일반적인 차들과 달리 RX는 3개의 결박 고리를 갖고 있는 게 대표적이다. 이는 정숙성을 확보하는 것을 넘어 자체의 전반적인 강성을 유지하는 데에도 도움을 준다는 게 엔지니어들의 설명이다.
RX 개발을 이끈 오노 타카아키 수석 엔지니어는 "후드 안쪽으로 공기가 유입되며 미세한 풍절음이 생기고, 고속 주행 시에는 후드가 미세하게 흔들리며 또 다른 소음을 야기시킨다"며 "결박고리를 세 개나 달아놓은 가장 큰 이유는 소음 때문"이라고 설명했다.
오노 엔지니어는 "전동화 시대에도 렉서스만의 명확한 주행 감성을 이어가야 한다고 생각한다"며 "오랜 기간 쌓아온 렉서스의 역사와 철학을 토대로 지속적인 노력을 이어갈 것"이라고 말했다.