요즘 프리우스 C 같은 차가 나오면 괜스레 반가운 마음이 든다. 차의 상품성과 별개로 이런 차가 더 많이 팔려 우리나라 도로가 조금 더 재밌었으면 좋겠다는 생각이 간절하기 때문이다. 아무리 젊은 소비자들이 자동차 시장에 많이 진입한다 해도 어찌된 영문인지 국내에는 잘 팔리는 차만 팔린다. '심심한 무채색 세단'이 전부였던 곳은 세단이 SUV로 바뀌었을뿐 전체적인 흐름에는 별다른 변화가 없다.이에 대한 반발로 요즘 빨간색 벨로스터를 롱텀 시승하고 있지만, 혼자서 내뱉는 외침은 작고 외로운 법이다. 다행히 도요타 프리우스

소비자들은 세계 자동차 판매량엔 그리 관심이 없는 것 같다. 특히 르노닛산그룹의 판매량이 폭스바겐을 제치고 세계 1위에 올랐다는 사실이나 현대기아차가 포드를 제치고 수년째 5위를 굳건하게 지키고 있다는 점도 잘 알려져 있지 않다. 그러면 유럽에서 가장 많이 팔리는 소형 해치백은 어떤 차일까. 바로 르노 클리오다. 때로는 유럽 판매 전 차급 중 1위를 차지한 적도 있었을 정도니 그 인기는 말로 다 할 수 없다. 현대차의 i20, 기아차 리오(프라이드), 폭스바겐 폴로를 모두 제친건 물론이고, 다른 세그먼트의 차량까지 넘보게 된 비결은

어떻게 하면 자동차라는 평범한 물건이 UFO처럼 느껴지게 되는지를 맥라렌은 누구보다 잘 알고 있는 것 같다. 처음 만나보면 그 외관도 충격적이지만 운전 해보면 로켓을 레일위에서 발사 되도록 만들어 놓은 것만 같다. 알고는 있었지만 트랙모드를 집어넣고 막상 계기반이 접혀 들어가게 세팅되면 그 비현실적 감각에 정신이 아득해진다. 괴력을 뒷바퀴에만 보내겠다는 발상부터가 보통은 아니다. 600마력대 슈퍼스포츠카, 이를테면 포르쉐 911 터보, 아우디 R8, 람보르기니 우라칸 모두 4륜구동이 아니고선 일반인이 다룰 수 없다고 주장할때, 맥라

지금은 ‘프리미엄’이란 카테고리로 편의상 여러 독일 브랜드와 한데 묶여있지만, 메르세데스-벤츠는 BMW, 아우디 등이 자동차를 만들기 전부터 혹은 작은 차를 만들기 시작할 때부터, 이미 다양한 고급차를 선보였다. 오랜 역사에서 비롯된, 고급차 만들기 노하우와 구매층에 대한 분석력은 메르세데스-벤츠의 가장 큰 자산이자, S클래스를 독보적으로 만드는 무기가 됐다.그래서 S클래스의 변화를 경쟁 브랜드들은 숨죽이며 살펴본다. 더 뉴 메르세데스-벤츠 S클래스의 핵심적인 변화는 직렬 6기통 엔진의 부활이다. 알고보면 메르

큰 게 엄청난 미덕일 때가 있었다. 그래서 그것을 제조사가 홍보나 마케팅에 적극 사용하기도 했다. 이삼십년 전만 해도 차가 귀했고, 비쌌으니 한대를 사더라도 큰 차를 사야된다는 소비자들의 상황도 딱 맞아떨어졌다. 이제는 다른 이유로 큰 차에 대한 선호도가 높아지고 있다. 다양한 여가 생활이 보편화되고 있고, 기술이 발전하면서 큰 차가 가지고 있었던 몇몇 불편도 줄어들었다.‘SUV 돌풍’이라는 바람도 등에 업었다. SUV와 트럭의 천국이라는 미국 시장에서는 여전히 대형 SUV에 대한 수요가 끊이질 않고, 특히 중

인피니티의 브랜드 정체성을 가장 잘 보여주는 Q60을 인제스피디움에서 만났다. 겉모습만으로도 가슴 설레게 하는 마력을 지녔고, 인피니티만의 독보적인 첨단 전자 장비는 한층 무르익었다. 무엇보다 400마력에 달하는 강력한 엔진은 Q60을 더욱 매력적으로 만들었다. 진짜 인피니티가 나타났다.# VQ에서 VR의 시대로VQ 엔진은 오랜 시간동안 닛산과 인피니티를 대표했다. 1994년부터 쓰기 시작했으니 ‘사골’이라 불리는 것도 당연하다. VQ 엔진의 역사는 닛산 엔진 기술의 역사나 다름없다. 닛산은 이 엔진을 수도 없이 업그레이드하면서 새

유럽 귀족들의 사교 모임은 사냥터에서 이뤄졌다. 귀족의 등급에 따라 사냥감이 구분되기도 했고, 사냥터를 활성화 시키기 위해 동물들을 사육하고 방생하기도 했다. 그만큼 사냥에는 많은 인력이 투입됐고 돈도 많이 들었다. 귀족들의 가족이나 지인이 타는 마차는 더없이 고급스러워졌고, 사냥과 관련된 도구를 싣고 운반하는 마차 ‘슈팅 브레이크(Shooting Brake)’는 그 용도에 맞게 제작됐다. 귀족들이 타는 마차에 비해 작았지만, 움직임이 날랬고, 짐을 싣기도 수월했다. 마차의 시대가 끝나고, 자동차의 시대가

평범한 구석은 없었다. 어떤 각도에서 보더라도 범상치 않았다. 이틀을 함께 했는데, 작별할 때까지 그 생김새가 신기했다. 나쁘진 않았다. 존재감은 하늘을 뚫을 기세였고, 가만 보면 예쁜 구석도 있다. 그동안 우리는 수많은 콘셉트카를 보고 이대로만 출시돼라 말했고, 그게 실현이 됐으니 나무랄 수도 없는 노릇이다.일본의, 렉서스의 치밀함은 가끔 소름끼칠 정도다. 2010년 렉서스는 한정판으로 제작된 스포츠카 LFA를 내놓았다. 그리고 독일 뉘르부르크링을 달렸다. LFA는 7분 14초의 기록을 세웠다. 그 당시엔 양산차 중에서 가장 빠른

폭스바겐이 돌아왔다. 수많은 예측이 오갔다. 대다수가 티구안 혹은 아테온을 첫 출시 모델로 꼽았다. 공백 기간이 길었던 만큼 단번에 시장을 휘어잡을 그런 차종을 기대했다.그러나 폭스바겐은 파사트 GT를 택했다. 불미스러운 일로 오랜 자숙의 시간을 가진 만큼, 모두의 관심에서 한 발짝 떨어진 차를 우선 투입한 것.그러면서도 실리를 추구했다. 국내 소비자들의 '세단 지상주의'에 초점을 맞췄다. 최대한 조용히, 동시에 가장 효과적인 방법을 택한 셈이다. 짧게 경험한 파사트 GT는 분명 만족스러운 차였다. 준수한 생김새와 넓

메르세데스-벤츠 GLA를 시승했다. 디자인, 실내공간, 주행질감 면에서 높은 만족감을 준 도심형 SUV였다. 그릴 위 '반짝반짝' 빛나는 삼각별은 덤이다. 사실, 딱히 땡기는 시승은 아니었다. 직업 특성상 신차 시승을 많이 하는 터라 출시 4년차에 접어든 모델은 그다지 눈에 차지 않았다. 벤츠에게는 좀 미안한 얘기지만 그게 솔직한 속내였다.그러나 막상 시승을 하고 나니 이 같은 생각은 금방 사그라들었다. 몰면 몰수록 만족감이 높아졌다. 오래 봐도 한결 같은, 잔잔한 즐거움이 있는 그런 짝과

아드리아해에서 불어오는 바람은 심술궂었다. 연신 바닷물을 움켜쥐고 바위를 때렸다. 그리고 하늘로 치솟은 물보라를 사방으로 흩뿌렸다. 무덤덤한 아스팔트 위를 달리던 은빛 페라리에도 물방울이 맺혔다. 페라리가 목소리를 높이기 시작하자, 물방울들은 앞유리를 타고 오르다 휙 하늘로 사라졌다. 페라리는 거센 바람을 따돌리기라도 하듯 속도를 높이며 해안도로를 빠져나왔다. 이탈리아 남부 휴양지 바리(Bari)에서 페라리 포르토피노(Portofino)를 시승했다.포르토피노는 캘리포니아 T를 대체하는 차다. 페라리는 ‘더 뉴’

아직도 매월 200대 이상 꾸준히 팔린다. 출시된 지 6년 가까운 시간이 흘렀지만, 실적 그래프는 좀처럼 떨어질 줄 모른다. 철저히 '가성비'를 앞세운 결과다. 알티마 시작가는 2990만원. 수입세단 중 가장 저렴하다. 2000만원대 수입 소형차면 모를까 세단, 특히 수입 중형세단 중에서 알티마처럼 파격적인 가격 정책을 내세운 모델은 없다.값이 싸다고 각종 사양을 줄인 것도 아니다. 들어갈 건 다 들어갔다. 국내 소비자 선호 사양 중 하나인 LED 주간 주행등은 물론 큼직한 다이아몬드 커팅 휠까지 빠짐없이 넣었다.

푸조 5008을 시승했다. 3008을 기반으로 만든 모델이라 그런지 기대가 꽤 컸다. 그러나 기대가 크면 실망도 큰 법. 주행 성능은 만족스럽지 못했고, 3열 시트도 그 용도가 애매했다. 디자인을 뺀 나머지 부분에서는 아쉬움이 느껴졌다. 엔진은 힘겨워 했으며, 서스펜션은 갈피를 잡지 못해 이리저리 헤맸다. 덩치 큰 차체를 소화하려고 안간힘을 쓰는 듯했다. 몰면 몰수록 드라이브 트레인과 차체와의 궁합이 그리 좋지 않다는 생각이 들었다.5008은 3008에 최적화된 엔진과 서스펜션 세팅을 그대로 유지하면서 차

싱가포르에서 닛산 신형 리프를 만났다. 차를 체험한 시간은 10분 남짓. 자유 시승이 녹록치 않은 현지 도로 여건과 세계 각국의 기자를 소화해야 하는 일정 등 여러 상황이 복합적으로 맞물린 탓이었다. 그렇게 짧은 만남이었지만, 상품성을 끌어올린 전기차의 시작은 뇌리에 깊은 인상을 남기기 충분했다. 닛산이 싱가포르에서 자사의 미래 전략을 발표하는 닛산 퓨처스를 열었다. 행사는 크게 세미나와 시승회로 구성됐다. 이 자리에서 닛산 글로벌 디렉터 카즈히로 도이는 자신감 있는 어조로 말했다. "닛산은 세계 최초로 양산형 전기차를 선보인 업

이성적 판단은 숱한 의심에서부터 시작된다. 내가 의심하고 있다는 것조차 의심해야 한다. 시승은 의심의 연속이다. 내 감각은 문제가 없는지, 틀에 박힌 사고나 선입견으로 느낌을 왜곡하고 있는 것은 아닌지 계속 되묻는다. 그래도 이런 일을 십년 가까이 했으니, 경험은 스스로 쌓였고, 그 위에 의심을 포개며 이성적 판단을 도출하려 노력한다. ‘올 뉴 디스커버리’은 그동안 시승했던 여느 SUV보다 더 많은 의심을 불러일으켰다. 주행 감각도 그랬고, 근본적인 존재와 방향성에 대해서도 마찬가지였다. 우리가 으레 생각

짜릿한 주행성능과 넓은 실내 공간, 그리고 합리적인 가격까지 겸비한 현실적인 수입 스포츠 패밀리 세단에 대한 추천 문의가 주변 및 독자로부터 밀려든다. 과연, 어떤 모델이 있을까? BMW 5시리즈나 재규어 XF 등은 안타깝게도 가격이 너무 비싸다. 제품력은 물론, 국산차와도 경쟁할만한 가격대를 갖춘 단 하나의 모델로 '닛산 맥시마'가 떠올랐다.맥시마에는 14년 연속 세계 10대 엔진에 선정된 V6 3.5L VQ 가솔린 엔진이 탑재됐다. 4000만원대 스포츠 패밀리 세단에서 이정도 크기의 엔진을 장착한 모델은 맥시마가

한눈에 알아보기 힘들었다. 여러 BMW와 함께 서있던 6시리즈 GT는 예전처럼 크게 도드라지지 않았다. 그만큼 BMW의 패밀리룩은 더 교묘해졌고, 6시리즈 GT는 신수가 훤해졌다. 덩치에 비해 작았던 키드니 그릴은 제크기를 찾았고, 마지못해 달린 것처럼 어정쩡한 위치에 있었던 헤드램프도 제위치에 놓였다. 이젠 5시리즈 혹은 7시리즈와 단번에 분간이 안될 정도로 얼굴은 비슷해졌다. 패밀리룩 남용에 대한 반감도 커지는 상황이지만, 최근 BMW가 내놓은 몇몇 콘셉트카의 실험적인 디자인을 생각한다면, 차라리 패밀

국내에서 캐딜락의 입지는 넓지 않다. 지난해 수입 대형 세단 시장 판매량을 살펴보면, 1, 2, 3위는 모두 유럽 프리미엄 브랜드들에게 돌아갔다. 이 가운데 정상을 차지한 메르세데스-벤츠 S클래스는 총 6263대가 팔리며 40.4%에 달하는 점유율을 확보했다. 반면, 캐딜락 CT6는 800대를 조금 넘긴 806대가 인도됨에 따라 점유율 5.2%에 만족해야 했다. CT6 터보는 이런 상황을 벗어나고자 GM코리아가 내놓은 비장(?)의 카드다. 진입 장벽을 낮추고자 배기량을 확 줄이고 가격도 합리적으로 책정했다. 그러면서 플래그십 세단이

한겨울 만난 기블리는, 한여름의 태양처럼 뜨거웠다. 430마력에 달하는 3.0리터 V6 트윈 터보 엔진은 화끈하게 기블리를 이끌었다. 우리가 흔히 희망하는 ‘드림’을 맛보기엔 부족함이 없었다. 가슴을 울리는 마세라티의 음색도 그대로였다. 유독 촉감이 부드러운 가죽을 비롯해, 여러 고급 소재로 감싼 부분들은 ‘이탈리안 럭셔리’를 제대로 경험하게 해줬다. 특징으로 내세울 부분은 명확하게 도드라졌다. 하지만 반대로, 그 외의 부분은 전혀 감동이지 않았다. 눈에 잘보이지 않는 부분의 플라스틱은 정신이 번쩍들 정도로 날카롭기도 했고, 이음새

인피니티는 하이브리드도 강렬하다. 효율을 최우선으로 하지 않는다. 작은 엔진을 넣을만도 한데, 3.5리터 V6 엔진을 보닛 안에 넣었다. Q50S의 힘은 우리가 막연하게 생각하는 하이브리드에 대한 이미지를 깨버리고도 남는다.인피니티가 생각하는 하이브리드는 도요타나 혼다의 것과는 처음부터 달랐다. 도요타와 혼다가 기름 한방울 아끼는데 하이브리드를 사용했다면, 인피니티는 조금 더 빨리 달리는데 있어서 전기모터와 배터리가 어떤 역할을 할 수 있을지 고민했다.하이브리드 시스템을 굳이 복잡하게 설계하지 않아도 전기모터는 충분히 제역할을 할