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[인터뷰] KAMA 김태년 상무 “車 내수 부진·수출 감소 위기감 느낀다” <2>
  • 신승영 기자
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  • 승인 2018.04.11 16:37
[인터뷰] KAMA 김태년 상무 “車 내수 부진·수출 감소 위기감 느낀다” <2>
  • 신승영 기자
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  • 승인 2018.04.11 16:37
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최근 국내 자동차 업계는 위기감이 팽배하다. 안방에서는 수입차의 거센 도전에 직면했고, 해외 주요 판매도 매년 감소세를 보인다. 경직된 노사 관계와 더불어 강화되는 정부 규제도 부담이다. 산업 주요 현안에 대한 업계의 소리를 듣기 위해 한국자동차산업협회(KAMA) 김태년 상무를 만나봤다.

 

현대기아차와 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등이 회원사로 가입된 한국자동차산업협회는 완성차 업계 대변인이자 중재자로서 다양한 역할 및 사업을 운영하고 있다. 김태년 상무는 협회 내 정책기획과 통상산업조사, 환경기술, 전시 부문을 총괄한다. 김 상무와의 인터뷰는 주제에 따라 두 편으로 나눴다. 

앞서 1편에서는 최근 환경부를 중심으로 강화되고 있는 정부 규제에 대해 다뤘다. 2편에서는 국내 자동차 산업의 전반적인 상황에 대해 살펴봤다. 아래는 김 상무와의 인터뷰 전문이다.

신승영(이하 신) : 내수에서 수입차 판매는 늘어나는 반면, 국산차는 다소 부진하다. 수출도 최근 수년간 감소세를 보인다. 

김태년(이하 김) : 위기감을 많이 느낀다. 최근 한국GM도 그렇고, 쌍용차도 지난해 적자였다. 정부 규제는 강화되고, 어느새 평균 임금도 자동차 생산국 중 가장 높은 수준에 다다랐다. 여기에 불리한 환율까지 더해져 글로벌 경쟁력이 떨어지고 있다. 이제 경차나 소형차는 국내 생산경쟁력이 없다. 앞으로 국내 완성차 산업은 친환경차나 럭셔리급으로 가야만 이익이 남는다. 결국, 그 방향에서 경쟁력을 유지하기 위해 R&D 투자가 적극 진행돼야 한다.

최근 정부는 4차 산업과 같은 새로운 사업에만 신경을 쓰고 있다. 지금 이윤이 발생하는 내연기관 등에 대한 기술을 등한시해 안타깝다. 정부 정책과 지원이 균형감 있게 진행돼야 연구개발도 그에 맞출 수 있을 텐데, 자율주행이나 친환경에만 몰입하다 보니 현실적인 자동차 산업 정책이 부재하다.

신 : 최근 시장에서는 차를 사지 않거나 고급 및 대형차를 선호하는 현상이 두드러진다.

김 : 수요 자체가 떨어지고 있다. 결국, 생산량이 감소해 고용이 줄고 소비가 위축되는 패턴으로 진행될까봐 우려된다. 제조사 입장에서 이제 한 차종으로 많이 파는 시대는 지나갔다. 고객의 다양한 니즈에 맞춰야만 한다. 여러 차종과 옵션은 물론, 색상이나 데칼 등 트렌드 변화에 민감하게 대응해야 한다.

 

신 : 승용과 상용 모두 수입 비중이 늘고 있다.

김 : 앞으로 더 늘어날 것이다. 지금 20%대에 육박했는데, 장기적으로 30%까지 올라갈 것으로 내다본다. 다른 자동차 생산국을 살펴보면, 수입차 비중은 30% 내외가 보통이다. 내수 시장을 200만대로 잡는다면, 60만대 수준까지 예상된다. 수입차의 장점은 다양한 제품 라인업이다. 다양성에서 국산차는 한계가 있다. 여기에 FTA 이후 관세 철폐로 일부 가격대는 국산차와 함께 경쟁한다.

신 : 현대기아차를 제외한 3사는 어떻게 전망하나.

김 : 상품의 다양성이 부족하다 보니 몇몇 인기 차종에 대한 의존도가 높다. 라인업을 강화해야 하는 데 한계가 있다. 한국GM은 군산공장이 문을 닫지만, 전체 철수까지는 가지 않을 것이다. 특별한 변화 없이 현재 수준을 이어가지 않을까.

신 : 상용차 시장이 빠르게 변하고 있다.

김 : 수입차 공세가 거세다. 특히, 중형 시장에서는 중국산 인증이 많이 늘었다. APTA(아시아태평양무역협정)로 국내 수입시 관세가 절반인 5%이기 때문이다. 3.5톤 이상 시장에서 경쟁이 점차 더 치열해질 전망이다. 덤프나 건설장비 등은 유럽계가 30%를 차지했다. 지금보다 시장을 더 내줄 것 같다. 고객을 위한 제품 편의성과 A/S 부문을 적극 강화해야 한다.

신 : 수출 전망은 어떤가.

김 : 미국은 현지 생산 비중이 늘고 수출은 줄어들 것이다. 중국 역시 현지 생산이 우선이다. 그나마 유럽에서 겨우 선전하는 수준이다. 호주는 여타 업체의 철수로 반사이익을 얻고 있다. 러시아는 서서히 살아나는 모양새다.

동남아시아 지역은 일본의 텃세와 중국의 추격에 밀리고 있다. 남미는 경기가 좋지 못한 데다 비관세장벽까지 높아 수출이 어렵다. 중동은 유가 하락으로 구매력이 떨어졌다. 

신 : 동남아시아 시장은 많이 어려운가.

김 : 일본차가 압도적인 시장점유율을 차지하고 있다. 특히 최대 시장인 인도네시아와 태국은 일본 브랜드 점유율이 90%다. 최근 현대차 등이 베트남 현지 투자를 늘리고 있다. AEC(아세안경제공동체)로 아세안 국가 간 무관세가 적용된다. CKD 방식으로 베트남에서 생산해 주변국으로 판매를 늘리고 있다. 

 

신 : 앞으로 개척해야 할 수출 시장은 어디가 있을까.

김 : 이미 200여개국에서 수출 및 현지 생산이 이뤄지고 있다. 새로운 시장 개척은 어렵다. 다만, 남미나 아프리카, 중동, 동유럽 등은 FTA 체결을 통해 수출 활로를 넓히는 방법이 바람직하겠다.

신 : 중국 내 자동차 과잉 공급이 이슈다. 결국, 수출로 활로를 모색하려 한다. 국내 시장에 어떤 영향을 미칠까.

김 : 아직 중국차는 상용 시장 일부에서만 제한적인 움직임이 보인다. 기본적으로 중국 토종업체들은 현지 시장에 집중하는 모양새지만, 다국적 합작 기업은 다르다. 뷰익이나 볼보 등 일부 업체들은 글로벌 전략 차원에서 중국산 수출을 빠르게 진행하고 있다.

다만, 국내 승용차 시장에서는 중국산에 대한 밸류가 떨어지기 때문에 소비자 선호도가 매우 낮다. 한동안 승용차 시장은 중국산이 희박할 것으로 전망된다.

신 : 중국차가 가격으로 밀어붙이지 않을까.

김 : 물론 싸다. 하지만, 소비자가 느끼기에 생산지에 따른 제품별 차이가 분명히 존재한다. 기존 수입사가 중국산을 가져오면, 지금까지 쌓아올린 브랜드 밸류를 무너뜨리게 된다. 국내 소비자들이 수입 브랜드에 거는 최소한의 기대치가 있는데, 브랜드 밸류까지 무너뜨릴 수 있는 큰 리스크를 부담하지는 않을 것이다.

신 : 환율 전망은 어떤가.

김 : 장기적으로 환율이 오르내리는 것은 어쩔 수 없지만, 기업 입장에서 기복이 심한 것이 힘들다. 안정성이 가장 중요하다. 올해 (원/달러 환율) 예상은 1050원 수준이다. 그 이하로 떨어지면 손해가 크다. 최근 엔화 약세와 원화 강세가 지속됨에 따라 수출경쟁력이 부족한 상황이다.

 

신 : 국내 완성차 업계의 경직된 노사 관계는 개선될 수 있을까.

김 : 프랑스 에마뉘엘 마크롱 대통령처럼 정부 주도의 변화가 필요하다. 노사 서로가 모여 백날을 이야기해도 헛바퀴다. 노조는 자신들 기득권을 더 가져가려 할 테고, 사측은 사측대로 경영의 어려움만을 토로할 것이다. 결국, 평행선을 계속 달릴 수밖에 없다. 이를 개혁하기 위해 세부적이고 명확한 법제화가 필요하다. 명확한 기준과 법이 없다 보니 법원과 법관마다 관련 판결이 다르다. 

정부의 적극적인 개입은 아니더라도 현실에 맞는 변화가 요구된다. 완성차 업계에서 노사 간 역학 구도는 이미 뒤집힌 상태다. 협상테이블에서 노조가 갑이고 사측이 을인 입장이다. 현재 임금협상은 매년, 단체협상은 격년 주기다. 이를 외국처럼 3~4년으로 늘리는 것도 한 가지 방법이다. 파업의 경우 찬성률을 기존 50%에서 독일처럼 2/3로 높여야 한다. 프랑스, 멕시코, 이탈리아 등은 노사 관계 개선 이후 자동차 생산 및 수출이 늘고 있다. 우리도 산업과 규모, 업종에 따라 시대 및 분위기에 적합한 법 개정이 필요하다.

신 : 국내 자동차 산업은 완성차 및 대기업 중심이다. 중소기업이나 스타트업이 크려면 어떻게 해야할까.

김 : 일단, 내연기관 부문은 어렵다. 기존 업체 간 네트워크가 견고하고 기술적 혁신도 제한적이다.

전기차나 자율주행, 수소연료전지, 커넥티드, AI(인공지능) 등 신기술 부문으로 나갈 수밖에 없다. 사실 해당 분야를 자세히 들여다보면, 원천기술은 수입 비중이 높다. 따라서 이러한 분야의 중소벤처기업 육성을 위한 정부 정책적인 지원이 절실하다.


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