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[시승기] 포르쉐 파나메라 4S…”조금 더 높은 곳으로”
김상영 기자  |  sy.kim@motorgraph.com
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승인 2017.11.02  17:47:49
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포르쉐의 세대 교체는 놀랍다. 언제나 시리즈의 마지막처럼, 여지를 남겨두고 차를 만든다는 생각은 들지 않는데, 항상 그것을 훌쩍 넘어서는 신모델을 내놓는다. 그것도 아주 태연하고, 자연스럽게.

 

알고보면 포르쉐는 4도어 스포츠카에 대한 욕심을 오래전부터 갖고 있었다. 1980년대부터 개발을 시작했고, 989 콘셉트를 제작했다. 하지만 포르쉐 경영진들은 이 프로젝트의 성공 가능성을 의심했고, 결국 1991년 989 프로젝트는 종료됐다. 이를 주도했었던 울리히 베츠(Ulrich Bez) 박사는 곧바로 포르쉐를 나와 BMW를 거쳐 대우자동차에 입사해, 마티즈, 라노스, 레간자 등을 개발했다. 그후 애스턴마틴으로 넘어가 ‘라피드’를 만들며 다한 이룬 4도어 쿠페에 대한 꿈을 이루기도 했다.

 

포르쉐가 989 콘셉트를 개발할 때도, 가장 중요하게 고려했던 부분은 911의 디자인을 지닌 세련된 세단을 만드는 것이었다. 1세대 파나메라는 그에 부합하지 못했지만, 2세대 신형 파나메라는 오래전 포르쉐가 상상했던 그 모습 그대로 세상에 나왔다.

 

이젠 다분히 911스러워졌고, 스포츠카다워졌다. 차체는 더 길고, 넓어졌다. 실제론 전고가 조금 높아졌지만 루프 라인을 911처럼 날렵하게 다듬었다. 파나메라의 디자인을 주도했던 폭스바겐그룹의 디자인 총괄 마이클 마우어(Michael Mauer)는 “첫째도 비율, 둘째도 비율”이라고 강조했다. 극적인 비율과 함께 새롭게 파나메라를 상징하는 여러 디자인 요소가 신형 파나메라를 더욱 세련된 스포츠카로 만들었다.

 

실내 디자인의 변화는 보다 진취적이었다. 낡은 것을 모두 버렸다. 수많은 버튼은 터치 패널로 변경됐고, 12.3인치 대형 터치스크린도 놓였다. 터치에 의한, 터치를 위한 디자인 변화는 몇년이 지나도 세련됨을 유지할 것 같았다. 일정 시간이 흘러도 촌스럽게 보이지 않도록 만드는 것은 매우 중요하다.

 

실내에 사용된 소재의 고급스러움은 아우디와 벤틀리 사이로 무사히 정착한 느낌이 들었다. 단순한 플라스틱 레버 하나도 허투루 만들지 않았고, 각 파트의 이음새, 체결도 완벽에 가까웠다. 또 주문 제작 방식에 따라 얼마든지 더 고급스럽게 발전할 수 있을 것으로 보였다. 한국에서 시승한 파나메라 4S는 지난 9월 독일에서 시승했던 파나메라 터보에 비해 훨씬 고급스러운 부분도 더러 있었다.

 

성능에 있어서도 파나메라 터보를 충분히 위협하고도 남았다. 파나메라 4S에 탑재된 2.9리터 V6 바이터보 엔진은 ‘물건’이었다. 물론 새로 개발된 8단 PDK 변속기의 엄청난 조력도 무시할 수 없었지만, 신형 엔진은 폭발적이면서도 매끄러웠고, 효율적이었다.

 

정체된 고속도로에서도 파나메라 4S는 약간의 틈만 보이면 최고속도를 위해 가속했다. 마치 911처럼 저돌적으로 전진했고, 또 그만큼 급격하게 속도를 줄였다. 엔진회전수가 높아질수록 고조되는 엔진 소리는 내가 ‘포르쉐’를 타고 있다는 것을 계속 각인시켜줬다.

 

최근들어 폭스바겐그룹의 고급 브랜드는 더욱 더 긴밀해졌다. 서로서로를 롤모델로 삶고 있다. 특히 포르쉐와 벤틀리의 시너지가 돋보인다. 포르쉐가 주도한 폭스바겐그룹의 대형차 모듈형 플랫폼인 ‘MSB(Modularer Standardantrieb-Baukaste)’를 벤틀리 신형 컨티넨탈 GT와 신형 플라잉스퍼가 함께 쓴다. 또 8단 PDK 변속기도 벤틀리가 가져다 쓰기 시작했다. 대신 벤틀리는 벤테이가에 사용된 48V 리튬 이온 배터리를 사용하는 전자식 액티브 스태빌라이저 기술을 내놨다.

 

좌우로 각기 독립된 안티롤 바는 전기모터로 이어져있고, 전기모터는 스티어링, 속도, 횡력 등에 따라 각각의 안티롤 바를 반대방향으로 회전시켜 타이어의 접지력을 높인다. 이 전자식 액티브 스태빌라이저 시스템은 사륜구동 시스템, 토크 벡터링 플러스, 뒷바퀴 조향 시스템, 3챔버 에어 서스펜션 등과 함께 급격하게 꺾이는 코너에서 2톤이 넘는 파나메라 4S의 무게를 잊게 만들었다.

 

또 낮은 속도나 정속 주행에서는 럭셔리 세단의 대명사로 불리는 메르세데스-벤츠 S클래스, BMW 7시리즈 부럽지 않은 승차감까지 느낄 수 있었다. 여러 소음도 극도로 정제됐고, 에어 서스펜션은 주행 모드에 따라 폭 넓은 성격 변화를 선보였다. 운전을 하면서 큰 차란 느낌을 전혀 받지 못했고, 파나메라 4S의 보이지 않는 도움으로 운전도 쉬웠다.

 

포르쉐는 유연한 MSB 플랫폼 덕분에 휠베이스가 다른 4가지 파나메라를 제작하게 됐다. 뒷좌석의 편의성이 강조된 롱휠베이스 모델 ‘파나메라 이그제큐티브’까지 내놓았다. 메르세데스-벤츠 CLS, BMW 6시리즈, 아우디 A7 등부터 그들의 우두머리격인 플래그십 세단과도 경쟁하겠단 의미다. 이처럼 신형 파나메라는 조금 더 높은 곳을 향해 만들어졌고, 가격도 그만큼 더 높아졌다. 2억원은 넘게 투자해야, 포르쉐가 자랑하는 여러 가지 신기술을 경험해 볼 수 있다.

 
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