[Q&A] 현대차 "아이오닉, 프리우스보다 좋다"
  • 경기도 화성=김한용 기자
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  • 승인 2016.01.07 16:08
[Q&A] 현대차 "아이오닉, 프리우스보다 좋다"
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현대차가 7일, 아이오닉 출시에 앞서 미디어를 대상으로 사전 제품 설명회를 열었다. 아이오닉은 현대차가 처음으로 만든 친환경 전용 모델로, 오는 14일 하이브리드를 시작으로 올해 안에 전기차와 플러그인 하이브리드를 추가될 예정이다.

 

이날 공개된 아이오닉 하이브리드는 현대차가 새롭게 개발한 친환경 전용 플랫폼을 기반으로 공기역학적 디자인을 대거 적용해 만들어졌다. 특히, 보닛과 트렁크 등에 알루미늄 소재를 사용해 경량화에도 신경 썼다. 여기에 하이브리드 전용 엔진·6단 듀얼클러치변속기에 고효율 영구자석 전기 모터가 추가돼 우수한 동력 성능과 연비를 발휘한다.

현대차 측은 "아이오닉은 동급 최고 수준의 연비와 파워풀한 주행성능을 두루 갖춘 올해 최고의 신차"라며 "국내에서 처음 시도되는 친환경 전용차 아이오닉의 출시는 현대차가 미래 모빌리티 변화를 제시하는 선도 업체로서 인식되는 중요한 계기가 될 것"이라 설명했다.

다음은 이날 행사에서 진행된 현대차 임직원과의 질의응답 내용이다.

# Q. 신형 프리우스와 비교했을때 연비 경쟁력은 있는가

연비에 역점을 뒀다. 신형 프리우스는 아직 국내 연비 인증이 발표되지 않았기 때문에 직접 숫자를 얘기하기는 어렵다. 다만, 유추하자면 신형 프리우스가 미국에서 EPA 인증받은 것이 기본팩 52mpg, 연비팩이 56mpg이다. 우리는 올 10월에 미국에 론칭하는데 그 이상으로 개발 중이며, 달성 가능할 것으로 본다. 무엇보다 아이오닉의 연비인 22.4km/l는 국내 최고 수준일 것이라 자부한다.

 

# Q. 카파 엔진과 6단 DCT를 썼는데 감마나 다른 엔진 아닌 이유는

감마도 있고 여러 엔진 있는건 맞다. 하지만 내연 기관에서 열 효율 40%는 전세계 자동차 회사들의 큰 숙제다. 신형 프리우스의 열효율도 40%에 달한다고 한다. 우리도 목표를 40% 수준으로 잡았는데, 이를 달성하기 위해선 감마보다 카파가 적합하다고 봤다.

경쟁사의 경우 1.8리터 MPI를 쓰지만 우리는 1.6 GDI를 하이브리드화 하면서 토크와 출력을 향상시켰다. 열효율도 40% 이상을 달성해서 앞으로 C세그먼트 하이브리드는 카파 엔진이 대세가 될 것이다.

# Q. 7단 DCT 아닌 6단 DCT인 이유는

연비나 직결감 응답성의 좋은 평가를 받았다. 연비와 응답성 등이 최적화 된 변속기를 찾다 보니 6단을 선택하게 됐다. 다양한 기어비가 유리하다고 할 수 있는데, 하이브리드는 엔진과 변속기 사이에 모터가 들어가는데 모터가 토크를 보상해주기 때문에 변속 단수보다 동력 전달 효율이 더 중요했다.

동력 전달, 엔진의 성능과 특성, 중량, 소형화 등에서 7단보다 6단이 적합했다. 기존 7속이 가진 장점을 유지하면서 시스템의 개념과 구성을 유지하면서 효율을 최적화했다.

폭스바겐이 DCT 하이브리드를 내놓으면서 7단 DCT를 내놓은 적이 있었다. 하지만 폭스바겐도 7속보다 6단으로 바꾸는 것으로 정책이 바뀐 것을 봤을때 우리 방향이 세계적인 트랜드가 될 것으로 본다.

 

# Q. 친환경 소재가 어떤게 있는지 구체적으로 알려달라

도어 센터 트림의 경우 석유계 원료 플라스틱을 쓰는데 반해 나뭇가루나 화산재 같은 내추럴 플라스틱을 이용해 질감이 좋게 했다. 헤드라이닝도 사탕수수 폐기물 같은 식물성 바이오 패브릭을 이용했다. 메탈릭 컬러도 대두유에서 추출한 친환경 페인트를 이용했다. 원료 추출에서 나오는 CO2 배출량을 줄였다. 

# Q. 세 가지 파워트레인 중 가장 먼저 개발된 것은?

판매량이 적은 차를 전용 모델로 만드는 것은 부담스러운 일이다. 게다가 미국과 중국, 유럽 등의 친환경차 법규는 모두 제각각이다. 어려운 숙제를 하나에 녹여내 만들 수 없을까 고민하다 아이오닉을 통해 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 전기차 등 세 마리 토끼를 한 번에 잡기로 했다. 

셋 중에서는 전기차를 가장 고민했다. 배터리의 크기가 크고, 무게가 무겁기 때문에 차량 레이아웃과 밸런스가 문제가 되기 때문이다. 하이브리드의 경우는 트렁크에 배터리를 탑재했었는데, 탑재 공간이 부족하다는 평가가 나와서 LF 쏘나타부터는 트렁크 공간을 침해하지 않는 설계를 하고 있다. 뒷좌석 아래에 배터리를 장착했다.

 

# Q. 전기차 배터리는 설계가 어떻게 바뀌나

아직 얘기하기 빠르다. 3월에 다시 한 번 기회 내서 얘기하겠다. 궁금하시더라도 참아달라. 지금 얘기하면 그 때 김빠지지 않겠나.

# Q. 이 차는 플랫폼이 추가된건가

물론이다. 플랫폼뿐 아니라 파워트레인의 흡·배기까지 모두 바뀌었다. 전기차까지 고려하다 보니 레이아웃도 다르다. 새로운 친환경차 전용의 플랫폼이다. 

# Q. 폭스바겐은 MQB, 프리우스도 TNGA로 플랫폼을 공유하는데 현대차는 안하나.

아이오닉은 하이브리드부터 플러그인 하이브리드, 전기차까지 모두 만들어진다. 시장마다 요구가 다르기 때문이다. 그런데 전기차의 경우 기존 차체를 이용하기 어려워 새로운 차체를 사용해야 한다. 기존 플랫폼을 이용하면 연비와 성능에 한계가 있기 때문에 이를 넘기 위해선 플로어부터 새롭게 만들어야 된다고 판단했다.

 

# Q. 미국 유럽 중국 출시 때 스펙이 조금씩 다른가

지역별 차이는 없다. 배터리 용량이나 배터리 성능이나 엔진·성능·열효율 등이 모두 최적화됐기 때문에 지역별로 엔진과 배터리를 구분할 필요는 없다. 다만, 플러그인 하이브리드는 배터리 용량이 늘어날 것이다. 

# Q. 멀티링크를 쓴 이유는 무엇인가

프리우스 등 경쟁사의 후륜 서스펜션은 토션빔이다. 연비를 높이려다 보니 성능이 너무 많이 희생됐다. 멀티링크는 튜닝의 자유도를 높이고, 섀시 성능을 향상시킬 수 있다. 폭스바겐 골프의 경우도 모델에 따라 토션빔과 멀티링크를 동시에 장착하는데, 멀티링크 장착 차량이 얼마나 여유가 있는지 알 수 있을 것이다.

 

# Q. 미쉐린 타이어가 장착됐다

타이어는 연비와 직결된다. 금호와 한국 등 국내 타이어 업체도 주행 성능과 연비를 모두 만족시키지만, 미쉐린에 회전저항(RR)이 극대화된 타이어가 있었는데, 이를 아이오닉에 맞춰 개발했다. 그래서 이 타이어를 적용하게 됐다.


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