국산차의 기술력이 높아져 이제는 일본차를 다 따라잡았다는 일부의 평가도 있다. 일본 수입차를 구입할 바에 국산차를 사는 것이 낫다는 의견도 있다. 실제로 국산차와 도요타, 닛산, 혼다 등을 비교시승해도 국산차가 갖는 이점이 부각될 때도 많다.

하지만 렉서스, 인피니티 등 일본 프리미엄 브랜드와 국산차를 비교하면 여전히 커다란 차이가 느껴진다. 품질이나 브랜드 이미지 뿐 아니라 차에 대한 가치관 자체가 확연히 다르다. 최근 렉서스의 신모델을 보면 일본 특유의 치밀함과 꼼꼼함에 놀라게 된다.

국산차보다 앞선 기술력은 물론, 독일차에 뒤지지 않는 탄탄함이 돋보인다. 신형 IS는 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠 C클래스, 아우디 A4 등을 단번에 베어버릴 날카로운 사무라이검을 옆에 차고 나타났다.

시승을 통해 신형 IS의 장단점을 파악했다. 시승한 모델은 IS250 F스포트로 판매가격은 5330만원이다.

◆ 장점 하나 - 핸들링은 독일차 넘어섰다

3시리즈가 전세계적인 인기를 누리면서 IS가 속한 세그먼트는 소형 스포츠세단의 격전지가 됐다. 작지만 운전재미로 꽉 찬 차가 유행이 된 것. 단연 유행을 선도한 3시리즈는 언제나 핸들링의 대명사로 여겨졌다.

하지만 지금에 와서는 3시리즈가 돋보이진 않는다. BMW가 조금 더 편안함을 추구하는 경향도 있고 경쟁 브랜드가 ‘타도 3시리즈’를 외치며 쫓아온 것도 이유다. 신형 IS도 그 대표적인 차 중에 하나다.

신형 IS의 핸들링은 무척이나 날카롭다. 스티어링휠과 앞바퀴의 움직임이 즉각적이고 정교하다. 스티어링휠은 다소 무겁지만 막상 코너에 들어서면 더욱 신뢰가 생긴다. 유격은 느껴지지 않고 최대 회전반경도 극히 좁다. 속도를 높여도 코너에서의 안정감은 그대로다. 도로에 낮게 깔려 돌아가는 움직임에 군더더기가 없다. 차체 뒷부분이 흐르지도 않는다. 그래서 매우 빠르게 코너를 통과할 수 있다.

운전자와 차의 피드백이 무척이나 빠르다. 그러다보니 긴박한 상황에서도 조작이 쉽다. 누구나 쉽고 빠르게 운전할 수 있을 정도로 차의 움직임은 솔직하다.

이 세그먼트에서 핸들링의 만족도가 가장 높았던 아우디 A4 2.0 TFSI도 이 정도로 발군의 성능을 보여주진 못 했다. 속도는 더 빨랐을지 몰라도 조작감은 따라 오지 못한다. 3시리즈는 신형보다 구형(E90)의 핸들링이 여전히 더 매력적이기 때문에 굳이 비교하지 않겠다.

◆ 장점 둘 - 막강한 실내 패키지…디자인, 편의성 모두 수준급

실내에서 가장 눈에 띄는 것은 디지털 계기반이다. 렉서스의 슈퍼카 LF-A에 장착되는 것과 동일하다. 상당히 고가임에도 렉서스는 IS F스포트의 이미지를 더욱 세련되고 다이내믹하게 만들기 위해 장착했다고 설명한다.

계기반은 화려하기만 한 것이 아니라 정보 전달력도 무척이나 뛰어나다. 그래픽은 정교하고 폰트도 정갈하다. 스티어링휠에 조작버튼을 누르면 가운데 위치한 속도계 전체가 옆으로 움직이기도 한다. 엔터테인먼트 요소가 강한 점은 또 다른 매력이다.

최근 렉서스의 차량이 모두 그렇지만 신형 IS는 운전자를 바짝 긴장하게 만든다. 스포츠세단를 지향하는 만큼 시트포지션은 무척이나 낮아졌다. 최대로 낮추면 스포츠카를 타고 있는 느낌까지 들 정도다. 또 스티어링휠의 그립감도 뛰어나고 크기도 작다. 스티어링휠과 기어노브의 거리가 한뼘도 안된다는 것도 장점이다. 수동 모드로 기어노브를 놓으면 거리는 더 가까워진다. 패들시프트도 장착됐지만 가죽으로 마감된 기어노브를 움켜지고 조작하는 것은 꽤나 매력적이다.

손이 특히 자주 가는 곳은 더욱 꼼꼼하게 처리했다. 시트나 도어 트림에 사용된 가죽 소재의 촉감은 말할 것도 없다. 센터페시아에 사용된 플라스틱 소재는 너무 값싸 보여 아쉽기도 하지만 직관적인 구성이나 편의성은 흠잡을데 없다.

◆ 장점 셋 - 렉서스니 당연히 조용하다

작은 체구지만 엄연히 IS는 렉서스다. 실내 정숙성을 통한 안락함은 동급에서 단연 돋보인다. 아마 일상적인 주행에서 소음으로 인한 스트레스는 폐차하기 전까지도 받기 어려울 것이다. 차체 용접 공법을 새롭게 했고 방음재도 아낌없이 넣었다. 차체에서 발생하는 소음을 최대한 줄였다.

노면 상태에 따라 발생하는 소음도 실내로 크게 유입되지 않는 점은 놀랍다. 뒷좌석 앉아도 문틈과 뒷바퀴를 통해 발생하는 소음의 정도가 무척이나 미미하다. 소형차에서 이 정도의 정숙성이 발휘되는 것은 렉서스기에 가능한 것이다. 또 작은 소리 하나에도 민감하게 반응하는 일본인들의 정서도 담겨있다.

조용함을 기본으로 하되 달릴 때 만큼은 박진감 넘치는 사운드를 내려 노력한 점도 렉서스의 치밀함이 보이는 부분이다. 엔진회전수를 높이면 호쾌한 엔진 소리를 들을 수 있다. 캠리의 그것과 흡사한 면이 많지만 스포티함을 느끼기엔 충분하다.

어쨌든 앞좌석과 뒷좌석 모두 뛰어난 정숙성을 갖춰 오랜 주행에서도 스트레스가 적다. 거주성이 높은 점은 소형 스포츠세단에게 큰 장점이 될 수 있다.

◆ 단점 하나 - 부족한 힘

어떻게 보면 스포츠세단에겐 가장 치명적인 약점일 수 있다. 초경량 모델이 아니고서는 힘이 약한 것은 곧 속도가 느린 것으로 연결된다. 가속이 더딘 것도 문제고 최고속도를 뽑아내기도 힘들다. 스포츠세단을 타면서 답답함을 느낀다면 소비자들의 재구매는 기대하기 힘들다.

겉모습은 무척이나 달라졌지만 엔진 성능은 그대로다. 아우디 A4 TFSI는 신형 IS보다 배기량이 낮지만 최고출력이나 최대토크가 더 높다. 특히 최대토크는 무려 10kg.m 가량 더 높다. 또 성능이 낮더라도 자연흡기엔진의 매력을 흠뻑 느낄 수 있다면 다행일텐데 반응이 즉각적이지도 않다.

특히 국내 소비자들은 쭉 뻗은 고속도로에서의 질주를 가장 중요하다고 고려할텐데 신형 IS는 이런 점에서 독일차에 비해 낮은 점수를 받을 수 밖에 없다. 고속안전성은 꽤나 개선됐지만 고속으로 가는 과정이 짜릿하지 않으니 운전재미도 반감된다.

◆ 단점 둘 - 마니악한 디자인

개인적으론 공을 들인 많이 디자인이라고 생각하고 괴기스럽게도 보일 수 있는 ‘스핀들 그릴’이 그나마 가장 잘 어울리는 차라고 생각되지만 호불호가 너무나 극명하게 나뉜다.

강인한 인상을 심어주기 위한 스핀들 그릴이나 헤드램프 및 LED 주간주행등은 이색적이다. 확실히 평범하진 않다. 보수적인 소비자들에게는 질타의 대상이 되기 쉽다.

구석구석 살펴보면 세부적인 부분의 디자인은 화려하고 웅장하기까지도 하다. 여전히 콘셉트카의 이미지를 많이 갖고 있다. 하지만 전체적으로 보면 하나의 덩어리라고 잘 생각되지 않는다. 조화롭지 못하다. 시선이 너무 분산되기도 한다.

가장 이해할 수 없었던 부분 중 하나는 헤드램프 워셔액 분사노즐이다. 매끈한 범퍼에 여드름처럼 도드라졌다. 공기저항을 줄이겠다고 테일램프나 아웃사이드미러에 아주 작은 핀(FIN)까지 설치하는 렉서스가 이렇게 커다란 여드름을 짜지 않고 방치한 점은 아이러니다.

◆ 단점 셋 - 독일차보다 비싼 가격

렉서스 IS는 국내서 총 3가지 모델로 판매되고 가격은 각각 4790만원, 5330만원, 5530만원 등이다. 렉서스 측은 "경쟁 브랜드에 비해 상위 트림 모델을 판매하기 때문에 비싸게 느껴질 수 있다"고 설명한다.

실제로 BMW 3시리즈나 아우디 A4 등에서 가장 싼 가격에 판매되고 있는 모델은 메인 모델에 비해 성능이 낮거나 파워트레인이 다른 경우도 있다. 더구나 실내의 고급스러움이나 편의사양도 떨어진다. 그래서 렉서스는 절대적인 가격이 IS가 높아도 품질이나 상품성은 더 높다고 말한다. 이른바 고급화 전략을 쓴다는 뜻이다. 

하지만 소비자들이 수입차를 살때 과연 실내의 각 부품을 각각 정확히 비교하고 구입하는지는 의문이다. 특히 우리나라에선 브랜드가 곧 상품성이고 겉모습이 더 중요하게 여겨지는 경향이 있다. 아직 독일 브랜드가 갖는 위상과 선호가 절대적인 상황에서 렉서스의 고급화 전략이 성공할지 여부가 궁금해진다.