[질의응답] 현대 쏘나타 터보 개발자에게 듣다..."출력은 왜 낮아졌나요"
  • 김한용 기자
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  • 승인 2015.02.25 09:15
[질의응답] 현대 쏘나타 터보 개발자에게 듣다..."출력은 왜 낮아졌나요"
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현대차는 24일 기자들 100여명을 대상으로 신형 쏘나타(LF) 터보의 시승행사를 개최했다. 시승코스는 양평 힐하우스에서 블랙스톤CC를 왕복하는 1시간반 정도의 거리였다. 

이날 시승행사에는 김상대이사를 비롯 연구소에서는 윤건식 책임연구원,  터보엔진 리서치랩의 한동희 연구위원 등이 나왔다. 하지만 공식적인 공동 질의응답 시간은 없었기 때문에 일부 기자들만 별도로 질의했다. 

다음은 본지와의 질의 응답 내용.

Q. 터보의 출력이 이전(271마력)보다 많이 줄었는데(245마력) 이유는 무엇인가

실사용 영역에서 성능과 연비를 높이기 위해서다. 빠른 응답성을 구현하기 위해 터빈의 지름을 줄였다. 이로 인해 저속 영역에서 효율이 증대됐다. 

Q. 이전 모델은 이른바 터보랙이 대단했는데, 이번엔 터빈을 줄여 터보랙이 줄었다는건가

그렇다. 가속페달을 밟을때의 응답성이 좋아질 뿐 아니라 관성이 줄어들기 때문에 가속페달에서 발을 떼었을때도 빠르게 내려온다. 

Q. DCT는 왜 안달았나

DCT는 기술보다도 튜닝 연구가 무엇보다 중요한 기술이다. 아직 궁합이 잘 맞지 않는다고 판단했다. DCT는 말하자면 수동변속기와 비슷하기 때문에 울컥거림을 막아내는게 가장 큰 관건이다. 이런 고성능 모델에서는 운전자가 순간적으로 생각이 바뀌는 등의 상황에도 대응해야 하지만 아직 그런 부분이 부족하다고 생각했다.

Q. 현대차는 DCT를 너무 연비 위주로 부드럽게 세팅하는 것 같다. 폭스바겐은 DCT의 고성능을 강조하고 있는데 좀 울컥거리더라도 고성능으로 가야 하지 않을까. 

국내 소비자들은 아무래도 부드러운 승차감을 중시하는 경향이 있다. 우리는 국내 최다 판매 브랜드다 보니 일부 소비자들을 위한 공격적인 제품을 내놓지 못하고 있다. 

Q. 다양한 소비자들을 위해 널리 팔리는 제품군도 있는가 하면 틈새 시장을 위한 고성능 제품도 있어야 하지 않나. 이 제품도 그런 의미에서 틈새 제품으로 만들어야 하는게 아닌가.

DCT가 장착된 i40를 타보면 우리 DCT가 부드럽다고만 볼수는 없다. 아주 재미있다. 

Q. 혹시 이번 터보 GDI 엔진이 DCT의 토크 허용 범위를 넘어서는건 아닌가.

i40에 들어간 1.7리터 디젤엔진이 토크는 더 높다. 그러니 토크 때문은 아니다.

Q. 쏘나타 터보 DCT는 안나오는건가

준비하고 있다. 기대해주셔도 좋을것이다. 미국 시장을 보면 우리 나라에 어떤 차가 나올지 어느 정도는 알 수 있을것이다.

Q. 미국에는 1.6리터 터보 엔진에 DCT를 장착한 쏘나타 에코가 있는데 그게 나온다는건가. 거기에 2.0터보, 하이브리드, 플러그인 하이브리드... 매우 다양하게 느껴진다. 

그렇다. 

Q. 엔진룸 구성이 이전과 완전히 바뀌었던데 이유가 뭔가

터빈으로 가는 유로 저항을 줄이고 간섭을 최소화한 것이다. 이를 통해 고속에서의 성능을 강화했다. 실린더내 유동, 그러니까 공기흐름도 저속과 고속을 가변적으로 제어해서 저속에서는 강한 유동을, 고속에서는 충분한 고속성능을 확보하게 만들었다. 

Q. 세계 최초 전동식 흡기 밸브 타이밍이라는건 뭔가

엔진의 회전수에 따라 흡기밸브의 열고 닫는 시점을 가변적으로 바꾸는 기능이다. 여닫는 시점을 정밀하게 제어해서 스로틀밸브를 통한 유동 손실을 절감하도록 했다. 

Q. 캠샤프트 전체를 전동으로 구동하면 더 좋은거 아닌가

워낙 동력을 많이 필요로 하는 부품이어서 전동으로 만들 수가 없다. 그런 연구는 하는 곳도 없다.

Q. 현대차도 터보차저는 전동으로 만들어내지 않았나

전동 터보차저는 선행개발로 만들어 공개했는데, 캠샤프트는 엔진이 도는 내내 돌아가는 반면 터보차저는 필요에 따라 사용됐다가 다시 멈췄다가 하면서 차징할 시간이 있어서 전혀 다르다. 


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