유럽 고속도로를 달려보면 독일인들의 지극한 독일차 사랑을 체감한다. 프랑스에서 독일 슈투트가르트로 향하면서 푸조, 르노가 점차 자취를 감추고 BMW, 아우디, 메르세데스-벤츠가 판친다. 또 고속도로에서는 시속 200km를 넘나드는 독일차를 쉽게 볼 수 있다.

독일도 지역마다 다르다. 이를테면 슈투트가르트는 메르세데스-벤츠가 많고 뮌헨은 BMW가 많다. 특히 슈투트가르트는 128년 역사의 메르세데스-벤츠가 뿌리내린 곳이기 때문에 지역색이 더 강하다. 슈투트가르트 인구의 절반은 메르세데스-벤츠 직원이라는 말도 있을 정도다.

슈투트가르트는 인구 60만명의 작은 도시지만 독일 제조업의 중심이다. 자동차, 전기, 기계 산업 등으로 유명하다. 이를 가능하게 한것은 메르세데스-벤츠의 힘이 크다. 일찍이 고틀립다임러(Gottlieb Daimler), 칼벤츠(Karl Benz), 빌헬름마이바흐(Wilhelm Maybach) 등 오늘날의 메르세데스-벤츠를 있게 한 인물들은 이 근처에서 태어났고 여기서 엔진을 발명하고 차를 만들었다. 

말과 마차가 유일한 이동수단이었을 때 그들은 세계 최초의 모터사이클로 슈투트가르트를 누볐고, 지금 그 자리에는 현존하는 세계 최고의 자동차 박물관인 ‘메르세데스-벤츠 박물관(Mercedes-Benz Museum)’이 우뚝 솟았다.

◆ 또 하나의 예술작품, 메르세데스-벤츠 박물관

박물관은 한눈에 규모를 가늠하기 힘들 정도로 기이하게 생겼다. 유선형이며 층수를 알아채기도 힘들다. 건물 유리창은 크기나 모양이 전부 다르다. 또 특수 제작된 강화유리라서 만약 깨지기라도 하면 하나하나 새로 만들어야 한다. 독특한 생김새는 네덜란드의 세계적인 건축가 벤반버켈(Ben Van Berkel)이 디자인했다. 벤츠 박물관 못지 않게 시선을 사로잡는 천안 갤러리아 백화점도 그의 작품이다.

건물 내부도 범상치 않다. 겉은 한덩어리지만 안은 나선형 구조로 여러개 홀이 겹쳐있다. 그래서 건물 꼭대기층에서 1층까지 계단을 전혀 밟지 않고 비탈을 통해 빙빙 돌며 내려올 수 있다.

이 건물은 소방시설도 놀랍다. 인공 토네이도를 생성할 수 있는 대형 팬과 송풍기가 곳곳에 자리잡고 있다. 불이 나면 실내 전체에 회오리바람을 일으켜 순식간에 연기와 유독물질을 건물 밖으로 내보내고 감압시켜 불을 끈다. 그동안 건물에 남은 사람들은 비상구를 통해 지하로 빠져나갈 수 있다.

건물은 총 8층 규모며 박물관 관람을 위해서는 ‘타임머신‘이라고 불리는 엘리베이터를 타고 꼭대기로 향한다. 이후 건물을 빙글빙글 돌아 내려오며 관람하면 된다. 한쪽 방향으로 내려와도 총 2킬로미터 길이다. 총 12개의 전시관으로 구성됐으며 크게는 승용차 전시관과 상용차 전시관, 모터스포츠관으로 나뉜다. 때에 따라 테마가 변경되는 이벤트관도 마련됐다. 약 160여대의 차가 전시된다.

◆ 1886년~1900년, 자동차의 발명

엘리베이터가 타임머신으로 불리는 이유는, 박물관 관람은 맨 꼭대기층부터 시작되며 그곳에서부터 연대별로 스테이지 마련됐기 때문. 결국 엘리베이터를 타는 동안 시간을 거슬러 올라가는 구조다. 꼭대기층에 도착해 가장 먼저 마주하는 것은 황당하게도 ‘말’이다. 소리도 난다. 메르세데스-벤츠 이전 유일한 이동수단은 말이었다는 것을 의미한다.

1886년에서 1900년대는 자동차가 처음 모습을 드러내고 점차 확실한 이동수단으로 자리매김하는 시기였다. 이 전시관에는 벤츠가 만든 최초의 가솔린 엔진과 1886년 최초로 특허를 받은 자동차 ‘페이턴트 모터바겐’이 전시됐다. 또 같은 해 다임러는 마차에 가솔린 엔진을 장착한 최초의 네바퀴 자동차를 만들었다.

다임러와 벤츠는 좋은 경쟁자였고 모두 슈투트가르트를 무대로 했지만 생전에 한번도 마주한 적이 없다고 알려진다. 마이바흐는 이중 가장 어린데, 천재적인 디자이너이자 엔진 개발자로서 고틀립다임러와 1864년부터 함께 일을 하기 시작했다.

현재 다임러는 모터사이클을 만들지 않지만 시초는 역시 그들이다. 90년 모터사이클의 역사를 강조하는 BMW와 그들의 박서 엔진도 사실 다임러가 먼저 만들었다. 다임러와 마이바흐는 1885년 0.5마력의 1기통 엔진이 장착된 ‘라이트바겐(Reitwagen)’을 만들었고 직접 타고 다녔다.

이 당시 다임러와 벤츠는 다양한 시도를 펼쳤다. 또 ‘최초’ 타이틀은 당연한 듯 따라 붙었다. 최초로 철길을 달릴 수 있는 가솔린 차를 만들기도 했고, 최초의 박서엔진이 장착된 차, 가솔린 엔진이 장착된 최초의 보트, 최초의 승합차, 최초의 화물차, 최초의 소방차 등 모두 다임러와 벤츠의 손에서 만들어졌다.

◆ 1900년~1914년, 메르세데스의 등장

다임러와 벤츠는 경쟁 관계였지만 사실 이 당시에는 다임러의 영향력이 더 컸다. 바로 ‘메르세데스(Mercedes)’의 등장 때문이다.

다임러, 벤츠, 마이바흐 외에도 메르세데스-벤츠 역사에 빼놓지 말아야 할 사람이 에밀옐리넥(Emile Jellinek)이다. 그는 독일인도, 엔지니어도 아니었다. 단순히 자동차에 관심 많은 오스트리아 사업가였다. 그는 다임러가 1890년 만든 회사 DMG(Daimler-Motoren-Gesellschaft)에 관심이 많았고 몇몇 차를 구입했다. 그러다 1900년 DMG의 차를 36대 구입하며 다임러에게 몇가지 제안을 한다. 유럽 일부와 미국의 독점 영업권을 부여하고, 차에 자신의 딸 이름을 써달라고 했다. 그의 딸의 이름이 바로 메르세데스다.

다임러는 제안을 받아들였고 이내 메르세데스는 큰 인기를 누렸다. 이에 다임러는 모든 차에 메르세데스라는 이름을 붙이기 시작했다. 아마 옐리넥은 다임러의 밝은 미래를 생각하며 딸의 이름이 평생 사람들 사이에서 불려지길 바랬는지도 모른다.

당시 벤츠는 다임러가 만든 메르세데스에 비하면 인기가 높지 않았다. 또 언제나 동급의 신차는 다임러가 한발 앞서 출시했다. 결국 다임러가 먼저 신차를 내놓으면 벤츠가 그것을 베껴서 만들곤 했다. 전시장에도 원조인 다임러와 이를 베낀 벤츠가 나란히 서있다. 

기술의 발전도 눈에 띈다. 1900년대 이전만해도 엔진은 고작해야 5마력 정도면 우수하다고 평가받았는데 1900년 이후에는 60~70마력으로 성능이 높아졌다. 또 헤드램프, 스티어링휠, 브레이크, 클러치, 변속기, 서스펜션 등의 개념이 이때 정립됐다. 또 이때부터 다임러는 삼각별 엠블럼을, 벤츠는 월계수 엠블럼을 사용하기 시작했다.

◆ 1914년~1945년, 메르세데스-벤츠의 시작

1914년 발발한 1차 세계대전으로 다임러와 벤츠는 독일 군용차를 만들었다. 이는 빠른 기술 발전을 가져왔다. 하지만 1920년대 독일을 휩쓴 경기 불황으로 회사는 심각한 경영난을 시달렸다. 결국 많은 기업들이 합병을 추진했다. 경쟁 관계였던 다임러와 벤츠도 합병을 추진했고 1926년 다임러-벤츠 AG로 다시 태어나게 된다.

또 독일은 1차 세계대전이 끝난 후 국력 강화를 위해 탱크와 전투기, 전함 등을 제작했는데 메르세데스-벤츠는 전투기 엔진을 제작하기도 했다. 그들이 1935년 제작한 V12 전투기 엔진은 최고출력 1000마력에 달했다.

이 시기에 메르세데스-벤츠는 슈퍼차저가 적용된 스포츠카 SSK를 출시했고, 디젤 엔진이 장착된 최초의 차 260D도 내놓았다. 트럭이나 고성능 차의 개발도 본격화되기 시작했고 운전석이 우측에서 좌측으로 옮겨졌다. 또 전구를 사용한 헤드램프, 와이퍼 등이 장착되기 시작했다.

◆ 1945년~1960년, 평화의 시대

전쟁이 끝난 후 유엔이 창설됐고 미국에서는 엘비스프레슬리가 데뷔했다. 메르세데스-벤츠는 폐허가 된 독일 재건 사업을 위해 상용차 제작에 집중했다. 또 이와 반대로 평화의 시대를 축하하듯 화려한 스포츠카를 내놓기 시작했다. 메르세데스-벤츠 역사에 길이 남을 300SL과 상용차를 대표하는 유니목(Unimog)이 이때 탄생하게 된다. 국내서는 시발자동차가 등장한 시점이다.

300SL은 걸윙도어가 장착된 최초의 차면서 메르세데스-벤츠 역사상 가장 아름다운 차로 손꼽힌다. 6기통 엔진은 215마력의 최고출력을 발휘했고 최고속도는 시속 250km에 달했다. 이를 기반으로 만든 레이싱카 300SLR도 전설로 남았다. 이로부터 꼬박 50년도 더 지나서야 300SL는 SLS로, 300SLR은 SLR 맥라렌으로 다시 태어나게 된다.

한편, 300SLR는 르망 24시간 내구레이스에서 큰 인명사고를 낸다. 그 때문일까. 메르세데스-벤츠는 안전에 극도로 민감해졌고, 충돌 사고 시 엔진이 밑으로 밀려나며 승객 부상을 막는 차체를 만들었다. 또 충격을 흡수하는 크럼플 존(Crumple Zone)의 개념을 도입했다. 안전벨트도 일반화시켰고 1959년부터는 자체 충돌테스트도 진행하기 시작했다.

E클래스의 조상격인 메르세데스-벤츠 180도 이 시기에 출시됐다. 전형적인 세단 형태를 갖췄고 일부 디자인 특징은 현행 E클래스까지 이어진다. 또 S클래스의 조상인 메르세데스-벤츠 220도 모습을 드러냈으며 총 26가지 실내외 색상을 선택할 수 있는 인디비주얼 시스템도 도입됐다.

◆ 1960년~1982년, 현대적인 자동차의 등장

1960년대 들어서 독일에 외국인 노동자가 크게 늘었고, 메르세데스-벤츠는 많은 인력을 동원해 완벽한 대량생산 체제에 돌입했다. ABS와 에어백이 도입됐고 C클래스의 조상인 190이 발표됐다. 또 현대차가 포니를 출시했을 때쯤 메르세데스-벤츠는 터보 디젤 엔진이 탑재된 세단 300SD를 내놓았다.

메르세데스-벤츠를 대표하는 스포츠카 SL클래스도 전성기를 맞았다. 1963년부터 생산된 2세대 SL클래스는 루프의 가장자리가 중앙에 비해 살짝 도드라진 독특한 하드톱이 적용됐다.

세단의 디자인 변화도 진행됐다. 세로로 길었던 라이데이터 그릴이 가로로 길어지기 시작했다. 툭 튀어나온 원형 헤드램프도 점차 사각형으로 변했다. 심지어 헤드램프 와이퍼도 장착되기 시작했고 시트 헤드레스트도 일반화됐다. 현재 판매되는 차와 거의 유사한 디자인을 갖추기 시작한 것이다.

190은 ‘베이비 벤츠’로 불리며 선풍적인 인기를 얻었다. 190이 추구한 것은 지금과 크게 다르지 않다. 가볍고 공기저항을 덜 받는 디자인으로 연료효율성을 높인 것. 또 작지만 실내 공간은 넉넉하고 안전성까지 갖췄다.

1982년부터 생산된 190E는 2.0리터 4기통 엔진이 장착돼 최고출력 122마력을 발휘했고 최고속도는 시속 195km에 달했다. 일반적인 세단으로 지금 내놓아도 크게 손색이 없을 정도로 당시 기술 수준은 높았다.

◆ 1982년부터 현재, 첨단을 달린다

ET가 전세계인의 심금을 울리고 베를린 장벽이 무너진 1980년대. 메르세데스-벤츠는 소형차부터 고급차, 스포츠카, SUV 등 다양한 라인업을 갖췄다. 

이후 조금씩 부족한 부분을 채우기 시작했다. 미니, 폭스바겐 골프와 폴로 등이 인기를 끌자 A클래스를 내놓았고 시계 업체 스와치와 공동으로 2인승 초소형차인 스마트를 출시하기도 했다. 또 AMG의 고성능 모델이 늘었고 고급스러움과 강력한 성능까지 갖춘 대형 쿠페 560 SEC도 판매하기 시작했다.

미래 자동차의 대한 연구도 꾸준하게 진행했다. 플러그인 하이브리드나 연료전지, 전기차에 대한 연구는 어느덧 결실을 보고 있다. 메르세데스-벤츠 공장에서는 연료전지가 탑재된 B클래스가 이동수단으로 사용되고 있고 올해 전세계 시장에서 판매가 시작될 S500 플러그인 하이브리드는 유럽 기준 복합 연비가 33.3km/l에 달한다.

대부분의 자동차 브랜드 박물관은 주관적인 성격이 강하다. 유구한 역사 동안 자랑할 것이 한두개가 아닐테니 이해가 된다. 메르세데스-벤츠 박물관은 메르세데스-벤츠의 자존심과 자긍심이 유독 강하게 표현되지만, 그 또한 용인되는 마법도 함께 전시해 놓은 듯 하다. 벌써 두번째 방문이지만 다음에도 슈투트가르트를 가게 된다면 분명 메르세데스-벤츠 박물관을 그냥 지나치지는 못할 것 같다.