최근 들어 대형 차량과의 충돌로 인한 인명 사고가 빈번한 가운데, 지난달 20일 경기도 화성에 위치한 현대차 남양연구소를 찾았다.

전주에 있던 상용차개발센터가 남양연구소로 옮겨지고 나서 승용차와 시너지가 나고 있다고 한다. 또 상용차 분야에서 많은 기자들을 남양 연구소로 초청한 행사는 이번이 처음이라고 한다. 

단 남양연구소는 전역이 촬영 금지된 구역이라 해당 내용에 걸맞는 사진을 찍지 못했다. 특히 기아차 CK등 신차들이 돌아다니는 모습도 그저 바라볼 수 밖에 없어 안타까웠다. 

아래는 이날 있었던 기자들과 연구원들간의 질의응답 내용. 

# 충돌 안전성능이 궁금하다

- 영상을 보니 충돌시험에서 범퍼 쪽을 안부딪치고 위쪽을 부딪치던데

정면 충돌도 있지만 이건 ‘트레일러백’ 모드, 시속 30km로 추돌하는 시험이다. 트럭이 트레일러 후미를 치는 최악의 경우를 가정해서 치는 것이다. 

- 미국 트럭 같은 경우는 앞쪽에 코가 있어서 어느 정도 크럼플 존이 있으니 충돌시험을 통과 할 수 있는것 같은데, 우리나라 트럭들은 대체 어떻게 충돌시험을 통과하는지 궁금하다. 

우리 회사는 충돌 시험을 하지만, 국내 법규에는 충돌 시험이 없다. 

- 법규에 충돌 안전성 시험이 전혀 없다는건가

그레이드별로 법규가 있지만, 대형 상용차는 법규에 없다. 차량 단위는 없고 충돌을 감안해서 법규를 만드는건 있다. 유럽은 드라이버가 거주하는 캐빈에 대한 강도를 3가지로 테스트를 한다. 

- 승객이 많이 타는 버스도 충돌 법규가 없나

버스는 충돌은 없고 전복 했을때 사상 사고가 많아서 전복 시험을 한다. 우리나라에도 이건 있다. 측면 충돌의 경우는 없지만 우리 회사는 이전에 CNG탱크 폭발 같은게 있어서 얼마나 안전한지 확인하기 위해서 미국의 스쿨버스 법규를 가져와서 시험을 했다. 새는건 있는지 충격이 있는지 확인을 했다.

- 우리 보기에 고속버스는 뒤가 들려 있다. 승용차가 추돌하면 뒤에 파고들 수 밖에 없는데 여기도 후방추돌 방지 안전빔이 있어야 하지 않는가

트럭은 후방추돌방지 안전빔에 대한 제원 법규가 있다. 버스나 트럭 모두 제원 법규가 있는데, 버스는 강도 법규는 없고 높이 규정만 있다. 안그래도 버스는 트럭에 비해 후미가 조금 낮은 편이다. 안전빔이 없어도 트럭에 비해서 차가 밑으로 들어갈 가능성은 적다. 버스는 전 영역이 범퍼지만 트럭은 프레임만 있어서 그냥 밑으로 들어가버리니 안전빔이 필요하다. 

- 안전빔이 낮거나 버스도 후미가 조금만 낮았더라도 인명을 살릴 수 있는 경우도 많았을 것 같다는 생각이 든다

후방 추돌 안전에 대해선 연구를 많이 하고 있다. 그런데 상대 승용차 입장에선 낮고 강하게 받쳐줄수록 좋은데, 대형차 운전자 입장에선 등판을 할때 바닥에 닿을 수가 있다. 언덕길에서 바닥에 닿아버린다. 그런 것 때문에 어느 정도까지는 제원상 법규가 있지만 그보다 더 낮추는게 쉽지는 않다. 타협되는 면이 있다. 

- 유럽 버스들은 길이가 좀 짧고 폭이 넓어서 상대적으로 낫지 않나

우리는 2.5미터인데 유럽은 폭이 우리보다 5cm 더 넓다. 국가마다 차폭높이길이 다 규정이 다르다. 길이는 한국은 13미터 이내, 유럽은 15미터 이내인가로 더 길다. 유럽은 축중도 더 여유가 있다. 

- 요즘 EGR을 켜고 끄고 하는것이 임의 설정이라고 해서 문제가 되고 있는데, 그렇다면 현대차의 EGR은 항상 도는건가

EGR밸브가 있어서 엔진의 운전조건과 부하조건에 따라 양조절을 한다. 양조절은 하지만 내구가 가능하면 언제나 동작한다. 내구가 불가능한, 아주 춥거나 하는 경우 엔진이 위험해지니까 끈다. 

- 환경부 지적을 받은 닛산 캐시카이 같은 경우 흡기 35도 이상이면 꺼버렸다. 그러면 잘못된건가.
온도가 극한이라면 꺼진다. 35도를 그 가혹 조건이라는 걸로 설정한 것 같다. 보통 그보다 훨씬 높다. 

- 우등형 고속버스의 좌석에 누워서 헤드폰을 끼면 선이 팽팽하게 당겨져 불편하다

맨 앞좌석은 간격이 좀 넓어서 그럴 수 있는데, 나머지 좌석은 괜찮을 거다

- 통로가 너무 좁아 지나기 힘든것 같다

안그래도 그런 얘기가 있어 시트는 그대로 놔두고 빈공간을 조금씩 조절해 통로만 5cm 가량 넓히는 방법을 찾고 있다

# 긴급자동정지시스템(AEBS)에 대해서

- 만약 이번에 봉평터널 버스 추돌 사건에서 진작 AEB를 장착해서 충돌을 하지 않았다면 좋았을것 같다

그게 기아차 그린버드였는데, 올해 1월에 AEB가 옵션으로 장착되기 시작했다

- 옵션이 얼만가

180만원이다. 

- 1억짜리 차에 180만원짜리 옵션을 안붙인다니, 차라리 현대차가 그걸 기본 기능으로 해서 가격을 좀 올리면 좋았겠다. 수입차들 사례를 보면 카메라만으로 긴급제동을 하도록 만들어 가격 낮춘 경우도 있던데

레이더는 200-250m까지 센싱할 수 있는데, 카메라는 중-단거리만 나온다. AEB는 사실 그리 긴거리부터 준비 할 필요가 없어 카메라만으로 할 수 있는데, 이 차들은 SCC(스마트크루즈컨트롤)를 지원하기 위해 레이더가 있다. 

- 트럭 운전수들은 급제동을 하면 무거운 짐이 쏠려서 운전자가 있는 캐빈의 뒤통수를 때릴 것을 우려하는데 AEB를 적용하면 문제 없을까

짐을 잘 고정해야 한다. 간혹 대충 싣기도 하는 것 같더라. 

# 시험 중 장애물을 추돌하는 돌발 상황(?) 발생

때 마침 AEB를 테스트하던 유니버스가 타겟 차량을 들이받는 추돌이 일어났다. 기자 중 하나가 촬영중 스위치를 꺼버려서 발생한 사고라고 현대차 측이 밝혔다. 하지만 해당 설명이 있기 전까지 날선 분위기가 이어졌다. 

- 시스템이 자동으로 정지해준다면서, 어째서 추돌이 일어날 수가 있나

법규상으로 앞이 정지물인 경우 꼭 안박아야 하는건 아니다. 1.8초 판단부터 감속을 20km 이상 속도만 줄이면 되지 꼭 정지하는건 아니다. 

- 서있든 안서있든 정지는 해야지, 유럽에선 철저하게 하는데 오늘 뚜껑 열자마자 이러면 어떻게 하나. 

법규가 그렇게 요구한다. 레이더 성능의 문제다. 레이더라고 하는게 정지물을 감지하는게 어렵다. 안박도록 완전히 시스템을 개발한건 아니고 법규를 만족하는 정도로 만든거다. 

- 유럽에도 법규가 있지만 자체적으로 그 이상으로 달성하는 회사들이 수두룩하다. 법규에 맞도록 해도 되긴 하겠지만 안전문제기 때문에 그 이상의 목표를 세우고 시장에 내놓는 것 아닌가. 그렇게 법규 때문이라고 얘기를 하면 (다른 기자들에들에게) 깨질것이다.

이건 기술적인 문제다. 레이더 기술. 그건 현대차가 만드는건 아니기 때문에… 멀리서부터 차를 세울 수는 있다. 하지만 현실에선 그러면 다반사로 정지 해버리게 된다. 

- 앞서 봉평 터널에서 사고 난것도 앞차가 서있는 거였는데, 이 경우 못 멈춘다는거 아닌가. 

앞차가 완전 서있는건 아니고 약간 움직였다. 그러니 아마 설 수 있었을 것이다. 

- 우리가 기술적인 부분은 모른다. 하지만 어떤 조건이든 이런 상황은 설 수 있어야 하지 않나. 
그래서 레이더만 하는게 아니라 카메라와 퓨전해서 더 안전하게 하기 위해 노력하고 있다. 

- 이동 타겟(선행차)은 어느 정도 속도로 움직여야 후미차가 완전히 서는가
시속 12km 정도를 넘으면 완전히 설 수 있다. 왜냐하면 도로에 전봇대나 다른 사물들이 많은데, 이 경우에 서버리거나 하면 안되기 때문이다. 그렇다고 그대로 박는게 아니라 속도를 많이 줄여서 박는거다. 

- 현대차가 법규를 능가해줘야 한다. 법을 만드는 사람들이 기술 발전을 얼마나 알겠나. 법규는 최소한의 것이고, 그거보다는 훨씬 훌륭한 메이커가 돼야 한다고 생각한다. 

(잠시 시간이 지난 후, 조사가 끝나고 다른 기자들이 들어온 상황)

- 조금전 장애물 충돌 원인은 뭔가

아마 좀전에 한 기자분이 촬영하느라 운전석 무릎있는데 있는 AEB 스위치를  꺼버린걸로 보인다.

- 오프 스위치가 왜 있는가

AEBS는 온/오프 스위치를 법적으로 넣게 돼 있다. 디폴트는 온이다. 하지만 운전자가 끌 수 있도록 하도록 법적으로 규정돼 있다. 이유는 모른다.

- 정지 차에는 추돌한다던데

정지 타겟인 경우도 추돌한다. 약간의 속도만 있어도 잡히는데, 정지 했을때는 전봇대가 있을수도 있고, 그런걸 감지해버리면 차를 운행할 수 없기 때문이다.

- 서있는 경우와 멈춘 경우는 다른가

앞차가 조금이라도 움직이면 100% 선다. 하지만 정지물의 경우는 레이더가 정지물을 인식하지 못하는 경우가 있다. 유럽에서도 정지물에 대해선 받지 않아야 한다는 규정은 없다. 20km이상 속도가 줄어야 한다는 규정만 있다. 현재는 약간의 접촉은 있을 수 밖에 없는데, 향후에는 100% 서는것까지 하도록 하겠다.

- 앞차가 급정거를 하거나 추돌해서 멈춰선 경우라면 추돌하게 된다는 뜻인가

앞차가 얼마나 멀리 떨어졌는가 따라서 다르다. 멈춰서기 전에 파악했다면 문제 없겠지만 멈춰선 다음에 발견한다면 설수가 없다.

- 시속 15km/h 이하 나 시속 100km/h에선 작동 안한다는데 이번 봉평 사고에선 시속 105km/h에 추돌했다. 그러면 이 장치가 소용없다는거 아닌가

법규는 뒤에 가는차가 80km/h, 앞차가 12km/h로 이동하는 상황에서 부딪치지 않으면 된다. 1.4초 이하로 브레이크가 멈춰서기만 하면, 제동 방법은 상품적으로 메이커마다 달라진다. 제동하는데는 문제가 없다. 

- 시속 100km/h 이상은 왜 작동 안되나

시속 110km/h까지 법규 속도 제한이 있기 때문에 거기까지는 작동이 된다. 

- 테슬라가 오토파일럿 주행 중 트레일러 측면을 들이 받는 사고가 있었는데, 이 차도 측면은 인식 못하나

센싱은 할 수 있는데, 후면부가 반사판 등으로 인해 인식하기 더 쉽다. 측면이 쇠로 만들어졌다면 센싱하는데는 문제가 없지만 후면이 가장 좋다.