돌이켜보면, 커다란 변화가 시작 되는 듯 했다. 수입차 판매량이 늘며 국산차 위주의 시장은 다변화됐고, 실용적인 디젤과 SUV 모델들이 인기를 모았다. 각 제조사들은 다양한 파생 모델을 잇달아 출시해 라인업을 늘렸고, 강화된 안전·환경 규제에 맞추기 위한 다양한 기술적 변화도 시도했다.

국내 자동차 시장에서 70%를 훌쩍 넘기던 현대기아차의 점유율은 올해 65%까지 떨어졌다. 반면, 수입차는 연간 판매량 20만대를 돌파하며 점유율을 15%대까지 끌어올렸다. 현대기아차에 밀려 고전하던 한국GM과 르노삼성과 쌍용차도 다양한 신차를 출시하며 조금씩 살아나는 분위기다.

현대차그룹은 백년대계를 세운다며 한전부지를 매입하는 등 새로운 돌파구를 찾으려는 움직임을 보였지만, 감정가의 3배가 넘는 과도한 입찰금으로 회사 전체가 휘청거리고 있다. 

국내 최초로 연비 부적합 판정을 받은 사건도 있었다. 국토부와 산업부의 주도권 싸움의 결과라는 부정적 시선도 있지만, 어쨌든 연비 테스트가 보다 엄격해졌다는 긍정적인 효과도 있다는 평가다. 이밖에 타카타 에어백 결함으로 세계 유수의 자동차 회사들이 대량 리콜을 실시했으며, 미래에 내연기관차를 대체할 전기차 시장의 움직임도 보다 활발해졌다.

모터그래프에서 2014년 자동차 업계를 뜨겁게 달궜던 10대 주요 뉴스를 선정했다.

◆ 현대차 한전부지…10조원에 휘청대는 현대차

정몽구 회장이 배임 혐의로 주주들에게 고발당했다. 현대차와 기아차 현대모비스 등 현대차그룹 계열사 주가가 일제히 폭락해 좀체 회복되지 않기 때문이다.

현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사가 컨소시엄을 구성해 감정가의 3배가 넘는 10조5500억원을 써냈다. 반면, 현대차그룹과 함께 입찰에 참가한 삼성그룹은 이에 절반도 안되는 4조5000억원으로 입찰에 참가한 것으로 알려졌다.

현대차의 현금 및 현금성 자산 규모는 17조6000억원 정도다. 부지 개발에는 땅값 10조에 기부채납 2조, 건축 및 금융 비용을 5조 정도를 넘는 것으로 추정하는데, 이를 합치면 현대차가 가진 돈을 모두 쏟아부어도 빠듯하다. 더구나 이곳은 건축에 따른 인허가 등 넘어야 할 산이 무수히 많다. 애초 한전 부지는 현대차가 성수동에 지으려던 110층짜리 글로벌비즈니스센터의 대안으로 구입하게 된 것이지만, 이곳에 100층 이상 건물을 허가 해줄 가능성은 더욱 낮아보인다. 결국 뭐가 됐든 완공때까지는 장기무수익자산이 된다. 

현금 흐름을 생각하기 전에, 삼성그룹이 써낸 금액의 언저리조차 파악 못한 현대차그룹의 정보력에 주주들은 더욱 불안해 했다. 더구나 세계로 뻗어가야 할 현대차가 이미 포화상태인 서울 한복판 땅을 무리하게 사들인다는 점도 쉽게 납득되지 않았다. R&D에 투자하거나, 럭셔리 브랜드를 사들였어도 좋았다. 그런데 이곳에는 뭘 지어야 하는지조차 이제부터 연구해야 하는 상황이다. 뜬금없는 '폭스바겐 아우토슈타트'를 짓는다는 말도 나오지만 아직 뜬구름 잡는 얘기다.

이 소식에 현대차 노조 측은 "비상식적인 황제 경영, 재벌 경영의 문제점을 극명하게 드러낸 것"이라며 한전부지 매입을 즉각 철회할 것을 요구했다. 

이에 대해 현대차그룹 측은 "글로벌비즈니스센터는 100년 앞을 내다본 글로벌 컨트롤타워로서, 그룹 미래의 상징이 될 것"이라 주장했다.

한전부지가 과연 현대차그룹 말대로 '백년대계'가 될지, 잘못된 투자로 인한 '흑역사'가 될지는 조금 더 지켜봐야 할 문제다.  

◆ 뻥연비 논란…국토부와 산업부 연비 다툼, 배상까지

실제로 주행을 해보면 아무리 조심조심 운전해도 표시연비라 쓰여있는 숫자에 도달하기란 여간 어려운 일이 아니다. 하지만 증명할 방법이 없으니 소비자 입장에서는 가슴앓이를 할 수밖에 없는 노릇이었다. 그런데 자동차의 연비가 과장됐다는 정부 판결이 처음 나왔다. 

그런데 연비 검증을 하는 국토부와 산업부가 서로 다른 결과를 내놨다. 6월, 국토부는 싼타페와 코란도스포츠의 연비 사후 검증 결과 허용 오차인 5%를 초과했다며 최종 부적합 판정을 내렸다. 그러나 다음날 산업부는 싼타페와 코란도스포츠에는 문제가 없다면서 오히려 아우디 A4와 폭스바겐 티구안, 지프 그랜드체로키, 미니 컨트리맨 등 수입차 4종에 부적합 판정을 내렸다. 

사실 이번 판정은 연비 검증을 주도하는 국토부와 산업부의 힘겨루기로 인해 서로 다른 결과가 나온 면이 있다. 그동안 사전 인증과 사후 검증을 주도하던 '산업부 밥상'에 국토부가 숟가락을 얹고 나선 것이다. 환경부까지 가세해 나름 치열한 눈치 싸움이 오고갔지만, 결국 힘싸움은 국토부의 승리로 끝났다. 국토부와 산업부, 환경부는 11월 공동고시를 발표하고 연비 사후관리를 국토부로 일원화하기로 했다.

그러나 연비 과장으로 인한 소비자 피해 보상은 더디기만 했다. 현대차는 부적합 판정을 받은 싼타페 소비자들에게 40만원씩 지급하기로 했지만, 여전히 불만을 제기하는 소비자들도 많다. 쌍용차의 경우 아직도 국토부에 코란도스포츠 연비는 문제가 없다고 소명하고 있으며, 수입차 업체들은 산업부를 상대로 법적 대응까지 불사하겠다고 길길이 뛰었다. 하지만 신차 연비라는 '목줄'을 쥐고 있는 산업부를 상대로 한 싸움이 실현될 가능성은 낮아보인다. 

한국GM은 이례적으로 연비 논란 전에 나서서 '쉐보레 크루즈의 연비가 과장됐다'며 최대 61만4000원을 보상해주기로 했다. 그러나 국토부의 연비 조사 대상으로 선정되고 나서야 이같은 방침을 내놨다는 점에서 역시 아쉬움은 있었다. 

◆ 에어백에 맞아서 사망, 안 터져 사망…GM, 타카타의 '무서운 리콜'

미국서 여성 운전자가 몰던 2001년식 혼다 어코드 저속 추돌사고로 멈춰섰다. 도로 가장자리에 멈춘 어코드를 조사하던 경찰은 깜짝 놀랐다. 운전자가 목에 깊은 상처를 입고 사망했기 때문이다. 경찰은 누군가 날카로운 칼로 목을 그은 명백한 살인이라고 판단했다. 하지만 조사결과는 더 충격적이었다. 에어백이 터지면서 쇳조각 파편이 칼날처럼 튀어나와 운전자 목의 대동맥을 끊었던 것이다. 이 쇳조각은 타카타 에어백 케이스(canister)의 뚜껑. 이는 수천만대 자동차를 리콜하는 단초가 된다.  

BMW, GM, 도요타, 닛산, 혼다, 포드, 크라이슬러 등 세계적인 자동차 제조사의 에어백이 모두 타카타의 에어백을 사용했다. 에어백에 가스를 주입하는 ‘인플레이터’의 결함으로 에어백이 제대로 전개되지 않거나 폭발하면서 이같은 사고가 발생한걸로 밝혀졌다. 처음엔 몇개 차종에 한정된다고 했다가 계속 차종이 늘어나면서 현재 2000만대가 넘는 차가 리콜 대상이 됐다. 

또, GM은 시동키가 너무 부드럽게 돌아가는 바람에 생각지도 못한 사건이 벌어졌다. 운전중 무릎으로 건드리거나 열쇠고리 무게 정도로도 'ACC'로 돌아가 시동이 꺼지는 문제가 발생했다. 시동이 꺼지기만 하면 몰라도 핸들이 잠기는 동시에 에어백 기능도 중단돼 사망 사고를 여러차례 일으켰다. 그 외에도 다양한 결함이 발견돼 2000만대가 넘는 차량을 리콜하는 등 2조446억원(20억달러)가 넘는 리콜 비용을 지불해야 됐다. 파산 후 정부의 힘으로 운영되는 GM이 과연 회생의 불씨를 되살릴 수 있을지 우려가 제기 됐다.

한국GM 역시 쉐보레 트랙스, 크루즈, 올란도, 알페온, 스파크 등이 리콜 시트 결함, 동력계 결함, 변속기 결함 등으로 리콜을 실시했다.

◆ 전기차 확산 본격화?…쏘울 EV에 i3·리프까지

역사의 수레바퀴는 늘 보이지 않는 곳에서 움직이는 법이다. 올해도 전기차 사업은 작지만 꾸준한 꿈틀거림으로 미래를 준비했다. 제주도에서 본격화된 전기차 사업은 올해 서울을 비롯해 각 지방자치단체로 퍼지며 탄력을 받았다. 전기차의 성능도 점점 좋아지고 있으며, 꾸준하게 지적됐던 인프라 구축 사업도 조금씩 성과를 내고 있다. 특히, 삼성 SDI와 LG화학 등 국내 업체들이 전기차 배터리 분야에서 선두를 달리고 있어 전기차 산업은 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. 

판매되는 전기차 종류도 늘었다. 기아차 레이EV와 쉐보레 스파크EV, 르노삼성 SM Z.E.에 이어 올해에는 기아차 쏘울EV와 BMW i3, 닛산 리프 등이 추가됐다. 제조사들은 배터리와 모터, 충전 장치 등 전기차 기술 향상에 열을 올리고 있으며, 경차와 소형차에 한정됐던 모델들도 준중형에서 고성능 스포츠카 모델에 이르기까지 그 영역을 넓히고 있다.

아직까지 정부가 친환경 정책 일환으로 수천만원의 보조금을 지급하고 있다고는 하지만, 예산이 한정적이어서 언제까지 지속될지 여부는 불투명한 상황이다. 하지만 최근들어선 길에서 심심찮게 전기차를 목격할 수 있는 상황이다. 

◆ 고유가시대, 자동차가 바뀐다...터보, 디젤, DCT가 대세

독일산 수입차가 유독 인기를 끈 이유 중 하나는 고유가 시대에 걸맞는 친환경 디젤엔진을 내세웠기 때문이기도 하다. 여기 DCT(폭스바겐 DSG)를 장착한 차들이나 작은 엔진으로도 큰 힘을 내는 터보차저 장착 차들이 인기를 끌었다. 

그 영향이었는지 국내 브랜드도 터보차저 등을 이용해 배기량을 줄인 다운사이징 모델을 비롯, 디젤 엔진을 탑재한 모델과 듀얼클러치변속기(DCT)·무단변속기(CVT) 를 조합해 효율을 높인 모델을 하나둘씩 내놨다.  

가장 돋보인 모델은 르노삼성 QM3다. QM3는 다운사이징 1.5리터급 디젤 엔진과 독일 게트락의 DCT가 조합돼 국산차 중 가장 우수한 18.5km/l의 연비로 높은 판매량을 기록했다. 수입 물량에 따라 월별 판매량은 16대에서 3971대까지 변했지만, 월평균 판매량은 1352대로 경쟁 모델인 쉐보레 트랙스(836대)를 크게 앞섰다. 

또, 현대기아차의 경우 다운사이징 엔진과 DCT 변속기 등 차세대 파워트레인을 개발해 2020년까지 전체 판매 모델의 평균 연비를 25%가량 높인다는 계획을 발표했다. 더 이상 DCT나 다운사이징이 남의 얘기가 아닌 셈이다.

◆ 안전 외면 여전...다마스·라보 재출시, 카니발 안전사양 제외

단종됐던 한국GM 다마스·라보는 정부가 안전·환경 기준을 유예해줘 8월부터 다시 판매됐다. 그러나 2012년~2013년 사이 의무화된 차체자세제어장치(ESC), 브레이크잠김방지시스템(ABS), 배출가스감지장치(OBD), 타이어공기압경고장치(TPMS) 등이 없는 '안전 기준 미달' 차를 팔아도 되는지에 대해서는 논란이 있다.

5월 출시된 기아차 신형 카니발의 경우 미국 수출형과 달리 가운데 좌석에 있던 헤드레스트를 모두 빼고, 3점식 안전벨트 대신 2점식 안전벨트만 장착해 사고 시 부상 위험성이 크다는 지적을 받았다.

결국 우리나라 자동차 제조사들의 안전 감각은 아직 이 정도라는걸 깨닫게 했다. 

◆ 현대기아차 내수 점유율 65%까지 하락, 수입차는 15%까지

국내 소비자들을 소홀히 한다는 불만이 이제는 판매량에 영향을 미칠 정도로 쌓인 탓일까. 현대기아차의 굳건했던 점유율이 지난해 다소 감소하는가 싶더니 올해는 더 떨어졌다. 수입차 시장 성장세도 예상보다 더 가파른 데다가, 장기적인 침체를 겪고 있던 한국GM과 르노삼성, 쌍용차도 점차 살아나는 분위기다. 한 번 내려간 현대기아차의 점유율은 좀체 회복될 기미가 보이지 않는다.

2012년 71.6%였던 현대기아차의 점유율은 작년 68.7%로 줄었으며, 올해에는 65.2%까지 하락했다. 반면, 수입차 점유율은 작년 12.1%에서 올해 15%까지 증가했으며, 한국GM은 9.6%에서 10.5%, 르노삼성은 4.3%에서 5.2%, 쌍용차는 4.7%에서 4.8%로 늘었다. 고급차와 디젤차 등 현대기아차에 취약한 차급에서는 상당 부분 잠식이 진행돼 앞으로 현대기아차의 점유율은 더 낮아질 것으로 예상된다. 

게다가 올해 현대기아차의 국내외 영업이익은 큰 폭으로 하락했다. 현대차의 올해 1~9월 누적 영업이익은 전년 대비 9.7% 감소했으며, 기아차도 18%나 떨어졌다. 현대기아차는 환율 하락으로 수익성이 감소했다고 분석했지만, 국내외 경쟁 상황이 더욱 어려워져 단기적 실적 개선은 힘들어 보인다는 것이 업계 전문가들의 평가다.

◆ 현대차 신형 쏘나타, 기아 카니발 출시…명암 엇갈리는 신차들

이제 단일 차종이 월 1만대 넘게 팔렸다는 말은 '왕년에 잘 나갔던 추억'이 될지도 모르겠다. 시장이 점차 다양해 지면서 예전 명성에 의존해 차를 판매할 수 없는 상황이 됐다. 이제는 매년 100여 종의 신차가 쉴 새 없이 쏟아질 정도니 모든 차가 성공할 수는 없는 노릇이다. 변화된 시장 환경에 대응해 소비자 입맛을 맞추고, 틈새시장을 공략한 모델들만이 살아남을 수 있었다.

특히, 지난 30여년 동안 '국산차' 자리를 지켰던 현대차 쏘나타는 명성에 걸맞지 않은 저조한 판매량을 기록해 충격을 줬다. 3월말 출시된 LF쏘나타는 4월 1만1904대, 5월 1만324대가 판매됐지만, 6월 6925대를 시작으로 8월에는 5596대까지 떨어졌다. 이에 현대차는 서둘러 택시를 출시했지만, 여전히 6000대 수준을 벗어나지 못하고 있는 상황이다. '마지막으로 1만대를 넘긴 차' 타이틀은 유지할 수도 있겠지만 말이다.

반면, 기아차가 올해 내놓은 신형 카니발과 신형 쏘렌토의 인기는 매우 높았다. 6월 출시된 카니발은 7월 8740대를 판매한 이후 월 4000대 이상이 판매되고 있으며, 8월 출시된 쏘렌토도 8월 6353대, 10월 4934대, 11월 6157대 등 높은 판매량을 기록하며 현대차 싼타페를 바짝 뒤쫓았다.

이 같은 결과는 SUV와 디젤 세단이 인기를 모으면서 상대적으로 국산차와 수입차를 가리지 않고 가솔린 세단 판매량은 크게 떨어지는 등 시장이 다변화됐기 때문으로 분석된다. 이에 각 업체들도 말리부 디젤, SM5 디젤, 그랜저 디젤 등 기존 세단 라인업에 디젤 모델을 추가하고, QM3 등 신형 SUV 모델을 대거 출시하는 등 발 빠른 대처에 나섰다. 

◆ 유로6의 시대 접어들어…대변혁의 서막

9월부터 유로6가 의무화됐다. 1년의 유예기간을 줬기 때문에 내년 9월까지만 맞추면 된다는게 업체들의 입장. 친환경을 위한 조치라지만, 유로6를 충족시기키 위한 새로운 기술이 추가되는 만큼 가격 상승과 연비 하락이 불가피하다. 

유로6 디젤의 경우 이전 유로5에 비해 질소산화물(NOx)을 1/5로 낮추고, 분진은 절반으로 줄이는 규정인데, 이를 충족시키기 위한 기술력은 만만한 것이 아니다. 유럽 업체들도 '디젤 엔진을 만들지 말라는 얘기냐'며 반발하고, 시행 시점을 늦추기 위해 전방위적 로비를 펼쳤을 정도다.

유로6를 만족시키기 위해 NOx를 줄이는 방법은 크게 2가지가 있는데, 선택적촉매(SCR) 방식과 일반 촉매(LNT)방식이다.

LNT는 NOx 일부를 내보내지 않고 필터에 묶어둔 다음, 연료를 과잉으로 내보내 다시 태우는 방식이다. NOx가 획기적으로 줄어드는 것은 아니지만, 연비를 크게 떨어트리지 않고, 가격도 저렴하다는 장점이 있어 작은 엔진에 흔히 사용된다. 하지만 엔진 배기량이 2.5리터급을 넘으면 반드시 SCR 방식을 더해야 한다. 

SCR 방식은 배기에 요소수(urea)를 분사하는 것으로 NOx의 양을 90%나 즉시 줄일 수 있고, 연비도 좋아진다는 장점이 있지만, 가격이 비싸고 소비자에게 엔진오일 교체와 비슷한 수준의 유지비가 들어간다는 단점이 있다. 현대차도 3.0리터 유로6 디젤 엔진을 내놓고는 싶지만 SCR 방식을 채택하면 700만원 가량의 가격이 인상되기 때문에 도입을 늦추고 있다. 

◆ 모터스포츠 불붙나…현대차 WRC, BMW드라이빙 센터, 무한도전까지

다행스레 올해는 국내 모터스포츠가 성장할 수 있는 여러 사건이 있었다. 우선 현대차가 i20 랠리카로 WRC(월드 랠리 챔피언십)에 참가했다. 개막전에서 탈락하는 호된 신고식을 치르기도 했지만, 8월 독일랠리에서는 우승을 차지하는 등 첫 출전치고는 우수한 성적을 거뒀다. 현대차가 국내 모터스포츠에 더 많은 관심을 갖고, WRC에서 얻은 경험을 양산차에 적용하기를 기대해본다.

BMW코리아는 현대기아차도 하지 않았던 레이싱 서킷 건설을 영종도에 했다. 영암과 인제, 용인 서킷의 경우 일반인들은 이용하기 힘들지만, 7월 준공된 'BMW 드라이빙 센터'는 BMW·미니 오너가 아니더라도 누구나 방문해 서킷 주행을 할 수 있다. 특히, 서울에서 가까운 영종도에 위치했으며, 축구장 33개 크기인 24만㎡에 레이싱 서킷 및 전시장, 서비스 센터, R&D 센터, 레스토랑 등을 갖춰 가족 단위로 방문하기도 좋다.

MBC 무한도전팀은 7월, 코리아 스피드 페스티벌(KSF)에 참가해 국내 모터스포츠 분위기를 한껏 달아오르게 했다. 단순히 무한도전의 인기를 등에 업은 것이냐, 무한도전을 통해 모터스포츠가 인기를 얻을 수 있겠느냐 말들이 많지만, 어쨌든 무한도전을 통해 많은 사람들이 모터스포츠라는 것을 알게 됐다는 것은 분명해 보인다.