티볼리로 재미를 본 쌍용차가 디젤 모델까지 추가했다. 티볼리 디젤 출시는 예정된 수순으로, 쌍용차는 티볼리를 기획하며 1.6 가솔린과 1.6 디젤을 모두 개발했고, 지난 1월 가솔린을 먼저 출시했을 뿐이다. 디젤에 이어 앞으로는 사륜구동에 롱바디까지 나온다. 

티볼리는 철저하게 젊은 소비층을 겨냥했다. 실내외 디자인과 주행 능력 등은 모두 톡톡 튀는 젊은이들이 좋아할 만한 취향이다. 이 전략은 성공했고, 출시 이후 6개월 동안 가솔린 모델 만으로도 1만8524대를 판매하며 QM3(1만155대)와 트랙스(5307대)를 압도했다. 이에 쌍용차는 티볼리에 디젤 모델을 추가해 확실한 굳히기에 나섰다.

쌍용차 최종식 대표는 "티볼리 디젤은 이미 시장에서 인정받은 가솔린 모델을 기반으로 한국 지형에 강한 파워트레인을 결합해 성능과 연비를 동시에 만족시켰다"면서 "가격은 물론, 스타일과 다이내믹한 드라이빙을 추구하는 합리적인 소비자들에게 최적의 모델이 될 것"이라 밝혔다.

다음은 티볼리 디젤 출시회에서 진행된 쌍용차 최종식 대표와의 질의응답 내용이다. 

Q. 티볼리 디젤, 차 어떤가? 잘 만들었나?

최종적으로 생산을 결정하기 전에 유럽에서 테스트를 거치는 등 최종점검을 했는데, 다를 우수하다고 평가했다. 가솔린에 비교해 진동, 소음 면에서는 불리한 편이나 성능과 연비 측면에서는 상당한 강점을 갖고 있다. 티볼리 디젤은 글로벌 B-세그먼트 경쟁차와 비교해도 손색없을 정도로 우수하다고 생각한다. 

Q. 티볼리 디젤의 가격이 너무 비싸다는 의견도 있다

티볼리는 가솔린 모델의 경우도 디자인과 성능, 사양 등을 비교해 봤을 때 100만원정도는 더 받을 수 있다. 그러나 시장 개척 측면에서 1790만원(A/T기준)정도로 책정한 것이다. 티볼리는 10만대 이상 판매하는 기준으로 상품이 기획되었기 때문에 가격을 경쟁력 있게 운영하고 있는 것이다. 

유로6 기준을 충족시키는 디젤 엔진을 만들기 위해서는 많은 돈이 들어간다. 예를 들면 유로3에서 4, 유로4에서 5로 갈 때에 비해 유로5에서 6로 갈 때 투입원가가 거의 배 이상 들어간다. 현재 가솔린 모델과의 200~250만원의 차이는 거의 원가 정도가 반영된 수준이다. 

티볼리 디젤 모델 역시 이 정도 수준의 가격차가 있지만, 2045만원에서 시작하는 것은 동급 모델 중 최저가격이다. 예를 들면 비슷한 차급의 경쟁차 기본모델들이 다 2300만원대부터 시작한다. 상당히 경쟁력 있는 가격이다. 

Q. 티볼리 판매 목표가 6만대인데, 가능한가? 

상반기 마감을 한 결과 티볼리가 약 2만7000대 정도 판매된 것으로 나타났다. 국내 1만8500대, 수출 8500대 정도로, 당초 6만대 판매목표를 채울 수 있을 것으로 보인다. 다만, 아직 생산 라인 한계 등 여러 가지 작업 조건이 있기 때문에 올해는 일단 6만대 정도가 적정하겠다고 생각한다. 

티볼리는 10만대 기본에 내년 롱보디까지 포함해서 연간 12만대 정도를 판매할 수 있을 것으로 예상하기 때문에 그 규모에 맞게끔 생산시설 등을 순차적으로 준비해 나갈 계획이다. 기본 10만대를 판다고 하면 국내 4만대, 수출 6만대 정도로 보고 있으며, 수출물량 중 절반을 유럽시장에 판매할 계획이다. 현재 그리스 그렉시트 문제 등 유럽시장이 불안정한 상황이지만 유럽의 B-세그먼트 SUV는 매년 20%씩 성장하고 있어 긍정적이다.

Q. 티볼리 물량을 확보하기 위해서는 인력이 더 필요할텐데?

모든 산업에서 마찬가지겠지만, 생산물량 확대를 위한 전환배치라는 것이 작업자들의 작업조건을 바꾸는 것인 만큼 첫째, 절대적으로 노동조합의 협조가 있어야 하고 또한 개개인의 입장에서도 손에 익은 직책에 변화가 올 수 있는 부분이 있기 때문에 신중하게 검토해야 할 사안이다.

쌍용차는 지난해 10월 티볼리 신규 생산 대응을 위해 물량이 감소한 3라인의 2교대 근무를 1교대로 전환하고 티볼리를 생산할 조립1라인을 1교대에서 2교대로 전환하는 전환배치를 실시한 바 있다.

이는 거의 직원 2600명의 포지션에 변화를 주는 것으로 실제 개개인의 동의를 필요로 하는 굉장히 어려운 작업이다. 여러 가지 어려운 측면이 있었지만 노동조합의 지원과 상생협력의 차원에서 성공적으로 시행된 것이다. 

따라서 티볼리 생산물량 확대를 위한 문제는 노동조합과 충분한 협의를 통해 결정해야 될 문제고, 지금 어떻게 하겠다고 이야기하기는 조금 이르다. 그러나 확실한 것은 소비자들의 수요를 맞추는 것이 가장 중요하다.

Q. 중국은 매우 중요한 시장이다. 어떻게 접근하고 있나?

중국시장이 작년 하반기부터 완전히 새로운 국면으로 들어간 것 같다. 예전 십여년간은 공급이 수요를 못 따라간 시기였다면, 지금은 모든 글로벌 메이커들이 투자를 해서 공급 과잉 국면에 들어섰고, 자국 브랜드의 경쟁력이 강해졌다. 경쟁이 더욱 치열해진 것이다.

지난 6월말 중국 북경에서 티볼리 론칭행사를 갖고 현지 소형SUV시장 공략을 시작했다. 효과적인 시장공략을 위해서 티볼리를 수입차 수준의 프리미엄 브랜드로 포지셔닝해 나갈 계획이며 현재 언론 공개 이후 딜러 차원의 지역별로 다양한 판촉활동을 진행하고 있다. 

22.5%의 관세를 부담하는 완성차(CBU)로 수출하고 있는 만큼 가격 문제 등을 감안해 마케팅 전략을 전개하고 있다. 티볼리의 경우 한국 및 유럽시장에서의 명성과 우수한 성능과 차별화된 사양으로 현지 딜러 판매가가 현재, 기아, 혼다 등 로컬 생산 경쟁모델보다 높은 가격으로 포지셔닝 했다

아직 론칭한 지 얼마 되지 않은 시점으로 상황을 판단하기는 이른 감이 있지만 지금까지는 순조롭게 론칭 작업이 진행되고 있으며 올해 약 7000대 판매를 목표로 하고 있다.     

Q. 내년 전망은 어떻게 보시는지?

올해는 14~15만대 수준이 될 것 판단하고 있다. 내년에는 공급 및 시장 측면에서 여러 가지 변수가 있지만 약 17~18만대 정도 예상하고 있는데, 많게는 20만대까지도 생각하고 있다. 현재 국내시장이 한정되어 있는 만큼 첫째로 수출시장이 굉장히 중요하다. 

만약 20만대 판매하려면 10만대를 수출해야하고 17~8만대 하려면 7~8만대는 수출해야 하는데 현재 가장 큰 문제는 선진 통화(달러 및 유로화, 엔화)가 각각 다른 방향으로 움직이고 있는 것이다. 

공통적으로 얘기할 수 있는 것들은 이머징마켓들, 러시아, 인도, 터키, 브라질, 칠레 할 것 없이 개발도상국의 통화들이 적게는 15%, 많게는 30%, 특히 러시아는 50% 이상 절하됐다는 것이다. 

완성차를 수출하는 입장에서는 경쟁력이 많이 떨어졌다. 따라서 환율이 어떻게 되느냐에 따라 내년 판매목표가 결정이 될 텐데 쌍용자동차는 16~7만대 이상은 해야 손익면에서 어느 정도 턴어라운드로 갈 수 있는 만큼 이를 목표로 보고 있다.