지난 부산모터쇼 때였다. 당시 BMW 부스의 백미는 순수 전기 플래그십 세단 i7이었고, i7은 부스 가운데 가장 높은 단상에 올라 화려하게 그 모습을 뽐냈다. 하지만, 개인적으로 눈길이 갔던 차량은 바로 옆에 위치한 2시리즈 액티브투어러였다. 나름대로 8년 만에 출시된 풀체인지 모델인데, 바로 옆에서 빛나는 i7에 밀려 스포트라이트를 받지 못하는 것이 안타까웠다. 꼭 한번 시승해야겠다고 마음을 먹었는데 기회가 왔다. 시승차는 4870만원짜리 218d 액티브투어러 럭셔리 트림이다.

솔직히 외모 첫인상에는 좋은 점수를 주기 어렵다. 이전 모델보다 콧구멍이 훨씬 커진 것을 제외하면, BMW의 최신 디자인 아이덴티티와는 거리가 멀다. 헤드램프가 얇지도, 그릴과 연결되지도았다.

그러나 기능성은 뛰어나다. 어댑티브 LED 헤드라이트가 적용됐고, 그릴 안쪽에는 에어 플랩까지 들어갔다. 그릴 중앙에는 각종 운전자 보조 시스템을 위한 센서부도 잘 숨겨져 있다. 그 아래 공기 흡입구 모양도 독특하다. 양 끝 범퍼 상단에서 시작된 라인이 중앙 하단에서 만나 마치 사람이 웃는 것처럼 보인다.  

옆모습은 전형적인 MPV 스타일이다. 가로배치 엔진 특유의 짧은 보닛 라인은 통통한 몸매의 중앙으로 이어진다. 그 뒤로는 BMW의 디자인 아이덴티티인 C필러 쪽창(호프마이스터 킨크)와 히든 타입 도어 핸들이 적용됐다.

뒷모습은 최신 BMW 디자인을 충실히 따르고 있다. 슬림한 LED 리어램프가 적용됐고 범퍼 하단에는 크롬 장식으로 멋을 더했다. 최근 테일램프를 좌우로 길게 잇는 디자인이 유행하는데, 이를 따르지 않는 BMW의 고집이 엿보인다.

조금 서운한 외모와 다르게 실내는 완벽히 최신형으로 바뀌었다. 앞서 iX에서 보여주었던 인테리어 요소가 대거 투입됐다. 공조 조작부가 통합된 10.7인치 센터 디스플레이는 바로 옆의 10.25인치 디지털 클러스터와 한 판으로 연결된다. 실용성을 위해 운전자를 향해 살짝 휘어있고, 대시보드 위에 떠 있는 것처럼 배치해 디자인도 챙겼다. 

물리 버튼을 최소화하는 브랜드 방향성에 맞게 센터 콘솔에는 새로운 디자인의 자그마한 기어 레버, 시동 버튼, 주행 모드, 오토 홀드, 볼륨 레버 등 꼭 필요한 것만 남겨뒀다.

운전석에 앉으면 시원한 시야가 만족스럽다. 높은 천장 덕분에 탁 트인 느낌이 들고, A필러 앞쪽에도 쪽창이 설치돼 사각지대를 살피기에도 편하다. 또, 창문이 위아래로 넓게 뚫려있어 운전 중 어느 방향을 보더라도 눈에 걸리는 부분이 없다.

넉넉함은 2열에서도 느껴진다. 넉넉한 헤드룸과 커다란 선루프를 바탕으로, 널찍한 레그룸은 1열 시트가 얇은 탓에 더욱 넓게 느껴진다. 등받이는 리클라이닝까지 가능해 뒷좌석 탑승자가 더욱 편안하게 이동할 수 있다. 

트렁크 용량은 기본 470L로 그다지 넓지 않다. 오버행이 짧은 MPV 몸매 탓인데, 그래도 2열 시트를 모두 접으면 최대 1455L까지 늘어나 활용성은 높아 보인다. 트렁크 바닥도 서랍처럼 열려 편하고, 공간도 의외로 넓어 다양하게 사용할 수 있겠다.

시동 버튼을 누르면 2.0리터 4기통 디젤 엔진이 우렁차게 깨어난다. 진동은 스티어링 휠이나 차체를 통해 운전자에게 그대로 전달되지만, 의외로 엔진음은 필터를 거친 것처럼 매우 작게 들린다.

218d 모델은 최고출력 150마력, 최대토크 36.7kgf·m를 발휘한다. 최고출력은 특출나지 않지만, 우수한 초반 토크 덕분에 가속 페달에 발을 얹으면 경쾌하게 앞으로 나아간다.

디젤 엔진과 맞물린 DCT는 자신의 존재감을 최대한 숨기며 엔진을 돕는다. 패밀리카라는 성격에 맞춰 여유롭게 단수를 오르내리며 최적의 회전수를 찾는다. 2시리즈 액티브투어러는 기어 단수를 수동으로 조작할 방법이 없는 만큼 그저 흘러가는 대로 차에 맡기면 된다.

똥똥한 몸매와 밋밋한 변속기 탓에 주행 성능이 둔할 것이라 예상했지만, 역시 BMW는 BMW였다. 고속도로에서 제한속도까지 올려도 불안함은 전혀 없다. 램프 구간을 비롯한 급커브에서도 하체가 의외로 든든하게 버텨주는 느낌이다.

아쉬운 점은 소음이다. 속도를 높일수록 걸걸한 엔진 소리가 조금씩 실내로 들어오기 시작한다. 여기에 추가되는 노면 소음은 엔진음보다 더 거슬린다. 달리는 내내 타이어와 지면이 맞닿는 소음이 꽤나 신경질적으로 올라온다.

하지만, 넉넉한 주행 보조 시스템과 다양한 편의사양 덕분에 불편했던 마음이이 곧바로 풀렸다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 당연히 있고, 차로 중앙 유지 보조장치가 부지런히 차를 가운데로 옮겨준다. 특히, 정전식 스티어링 휠 그립 감지 시스템이 반갑다. 운전 중 그저 휠을 가볍게 잡고 있기만 해도 보조 시스템이 열심히 운전을 돕는다. 때때로 스티어링 휠을 흔들어줘야 하는 토크 감지식보다 훨씬 낫다.

여기에 애플 카플레이의 지도까지 띄워주는 디지털 클러스터와 눈부심 방지 사이드미러, 1열 안마 시트와 통풍, 열선, 자동 주차 기능까지 탑재됐다. 없는 옵션을 찾는게 더 어렵다는 생각이 들 정도다.

무엇보다 만족스러운 것은 연비다. 서울과 강릉을 오가며 막히는 시내와 산길, 고속도로를 두루 섞어 총 632km를 달렸다. 굳이 연비 운전을 하지 않는 가혹한 주행을 했음에도 20.4km/l가 나왔다. 기존 표시 연비(18.2km/l)도 훌륭한데 실연비는 그보다 12.1% 더 높았다. 연비에 신경을 쓴다면 얼마든지 더 높일 수 있겠다. 

다만, 주행 관련 조작 버튼을 센터 디스플레이에 몰아넣은 것은 아쉽다. 대표적으로 차간거리 조절과 주행 모드가 그렇다. 센터 디스플레이를 통해서만 주행 모드를 바꿀 수 있고 차간거리를 조절할 수 있다.

더욱 납득이 되지 않는 점은 해당 기능의 작동 버튼이 센터 콘솔에 있다는 것이다. 일반적으로 같은 버튼을 여러번 누르면 주행 모드가 바뀌어야 하는데, 2시리즈 액티브투어러에서는 센터 디스플레이 설정창을 띄워주는 '바로가기' 역할일 뿐이다. 결국 운전 중 디스플레이에 손을 대야 한다. 과정이 불편할 뿐더러 운전자의 시선도 빼앗겨 안전에도 도움이 되지 않을 듯하다. 

직접 만나본 2시리즈 액티브투어러는 겉을 화려하게 꾸며놓지는 않았지만, 알찬 내실을 갖춘 수더분한 매력이 있었다. 특히, 넉넉한 실내 공간에 빠짐없는 옵션 구성과 극강의 연비는 '유럽 아빠차'라고 불리기에 충분해 보인다. 비록 풀체인지를 맞으며 가격이 300만원가량 올랐지만, 그만큼 뛰어난 상품성을 갖춰 실구매자에게 만족도가 높을 것으로 예상된다.