친환경차 인기가 가파르게 치솟고 있다. 산업통상자원부에 따르면, 2021년 친환경차 판매량은 전년대비 54.5% 성장한 34만7738대를 기록하며, 지난해 자동차 판매량(172만5783대)의 20.1%를 차지했다. 

특히 코로나19 여파와 반도체 수급 불안정으로 자동차 생산량은 2020년 대비 8.5%나 감소했음에도 불구하고, 친환경차 수요는 빠르게 늘었다.

친환경차 인기를 선도하는 것은 바로 하이브리드다. 작년 한 해 하이브리드는 전년대비 35.9% 증가세를 보이며 22만2869대나 판매됐다. 이는 친환경차 판매량의 64.1%이며, 전체 자동차의 12.9%에 달한다. 왜 하이브리드를 선택하는 걸까.

#디젤, 민낯이 드러났다

우선 높은 연비를 앞세워 소비자 선택을 받았던 '클린 디젤'의 민낯이 드러났기 때문이다.

이 같은 변화는 판매량에서 바로 드러난다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면, 국산 승용차 시장에서 디젤 점유율은 2015년 44.7%까지 치솟지만, 폭스바겐의 디젤게이트 이후 꾸준한 감소세를 보인다. 2021년 국산 승용 디젤차 점유율은 15.4%까지 주저앉은 상황이다. 

디젤 세단은 어느새 완전히 사라졌다. 2018년 현대차가 그랜저, 쏘나타, 엑센트 디젤 모델을 단종된 데 이어 르노삼성도 SM3 디젤을 라인업에서 제외시켰다. 2019년에는 현대차 아반떼, 르노삼성 SM6 디젤이 없어졌고, 2020년 기아 K7, 스팅어, 쉐보레 말리부 디젤이 카탈로그에서 삭제됐다. 지난해에는 제네시스 G70과 G80까지 디젤을 제외하며 국산 디젤 세단은 멸종한다. 

더욱이 디젤 전유물이던 SUV 시장에서도 하이브리드가 대세로 떠오르고 있다. 투싼, 스포티지, 싼타페, 쏘텐토 등 주력 SUV 제품군에 보다 효율성이 우수한 하이브리드 파워트레인이 등장했다. 디젤 모델이 통상 3~4개월 대기 기간을 요구하는 데 반해, 하이브리드는 최대 6개월 이상의 출고 대기가 필요할 정도로 높은 인기를 모으고 있다. 

수입차 역시 마찬가지다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면, 디젤게이트가 촉발된 2015년 68.8%(6만5722대)로 절정을 찍었던 디젤차 점유율은 지난해 14.1%(3만9048대)까지 쪼그라들었다. 단순 계산만으로도 수입 디젤차 시장 점유율은 7년간 79.5%나 후퇴한 셈이다.

반면, 하이브리드 시장 점유율은 빠르게 높아졌다. 2015년 4%(9786대)에 그쳤던 점유율은 2021년 26.6%(7만3380대)까지 폭증했다. 무려 565%의 성장세다. 플러그인 하이브리드(PHEV)가 별도 집계된다는 점을 감안한다면, 하이브리드의 성장세가 어느 정도인지를 짐작할 수 있는 대목이다. 

수입차 시장에서는 촘촘한 하이브리드 라인업을 보유하고 있는 토요타·렉서스가 가장 돋보였다. 2015년 당시 총 1만5781대를 판매한 토요타·렉서스는 2017년 처음으로 연 2만대(2만4301대)를 넘긴 데 이어, 이듬해 연 3만대(3만114대)를 팔며 고공 성장세를 이어갔다. 캠리, 라브4, ES300h 등 전체 판매 실적의 98% 이상을 하이브리드 모델로 채우며 시장의 분위기와 궤를 같이 했다.

더욱이 토요타·렉서스는 일본 제품 불매 여론이 불거진 2019년과 2020년에도 연 1만대 이상 판매를 유지하며 하이브리드의 높은 인기를 반영했다.

# 전기·수소차 아직 좀…

하이브리드의 인기가 높아진 이유는 또 있다. 그 어느 때보다 친환경차에 대한 관심은 높아졌지만, 전기차나 수소차를 선택하기에 거부감이 드는 여건 때문이다.

전기차 이용자에게 가장 큰 문제점은 충전 인프라다. 전기차 충전 앱 EV인프라를 운영하는 소프트베리가 전기차 이용자 1896명을 대상으로 실시한 전기차 정책 만족도 설문조사에 따르면, 응답자의 약 70%는 정부 전기차 충전 인프라에 대해 만족하지 않는 것으로 집계됐다. 

이들은 가장 시급한 정책으로 전기차 충전 시설 보급 확대(40%)를 지적했다. 특히, 시설 확충이 가장 많이 필요한 지역으로 아파트단지 등 주택(35%)을 뽑았다. 

수소 충전 인프라도 턱없이 부족하다. 전국에 등록된 수소차는 지난해 기준 1만9000여대를 넘어섰지만, 전국에 구축된 수소 충전소는 90여곳에 불과하다. 단순 계산상 수소 충전소 1곳당 211대의 수소차를 책임져야 하는 셈이다.

이는 국내뿐 아니라 해외도 마찬가지다. 미국 서부 지역과 중국 해안 지역, 서유럽, 그리고 몇몇 메트로폴리스를 벗어나면, 제대로 된 충전인프라를 갖춘 곳이 드물다. 탄소 중립에 대한 의지와 별개로 환경과 여건이 제대로 갖춰지지 않은 곳이 대부분이다.

결국 하이브리드는 내연기관에서 전기차로 넘어가는 과도기적 기술이 아닌 현실적인 탄소중립의 해법으로 자리 잡는 추세다.

# 같지만 다른 하이브리드

하이브리드 기술도 다양해지고 있다. 단순히 연비나 배출량을 줄이는 수준을 넘어 자신들이 지향하는 바를 뚜렷하게 담고 있다. 모터가 엔진을 보조하는 전통적인 개념을 넘어 효율 대신 퍼포먼스를 지향하기도 한다. 더욱이 자신들의 대외적인 기술력을 과시하기 위한 목적으로도 활용된다.

가장 다양한 하이브리드를 창조한 브랜드는 토요타다. 토요타 하이브리드 시스템은 기본적으로 엔진이 완전히 꺼진 상태에서 모터만으로 일정 속도까지 가속 및 주행이 가능하며, 두 개의 전기모터를 채용해 구동 및 발전을 분리시킨 직병렬 구조를 채용한다. 세계에서 가장 많이 판매된 프리우스가 대표적이다. 

더불어 하이브리드 '원조 맛집'답게 지금은 한층 더 발전된 기술을 파생시키고 있다. 엔진과 CVT를 맞물리고 하이브리드 시스템과 4단 자동변속기를 조합해 10단 가상 변속을 구현하는 멀티 스테이지 하이브리드 시스템부터 후륜을 전기모터로 구동해 사륜구동을 구현한 e-four, 그리고 차량 트림에 따라 니켈 및 리튬 배터리를 선택하는 확장성 등 다양한 시도가 이뤄지고 있다.

반면, 포르쉐 하이브리드 시스템은 효율성보다 퍼포먼스를 극대화한 방식이다. '부스터' 개념에 더 가깝다. 918 RSR 콘셉트를 통해 선보인 KERS 시스템은 전기모터에 응축된 회생제동 에너지를 방출해 순간적으로 가속력을 높여주는 기술로, 이후 파나메라와 카이엔 등 포르쉐 양산형 하이브리드 라인업은 물론, 919 등 레이스카에도 확대 적용되고 있다. 

하이브리드는 앞으로도 지속될 가능성이 높다. 앞서 제시된 것처럼 다양한 개념의 하이브리드 파워트레인이 실험되고 있고, 인프라가 열악한 환경에서는 탄소중립을 실현하기 위한 새로운 해법으로 떠오르고 있기 때문이다. 이른바 e-퓨얼로 불리는 대체 연료를 개발하고 있는 일부 브랜드가 내연기관을 계속 존치시킬 경우, 하이브리드는 전기차의 단점을 보완할 수 있는 또다른 주류로 떠오를 전망이다.