이달 독일 뮌헨에서 개최된 'IAA 모빌리티 2021'를 준비하던 우리는 시작부터 난관에 부딪혔다. 7명의 인원이 한 달간 체류에 필요할 짐과 그보다 더 많은 촬영 장비를 갖고 어떻게 이동해야 할지 고민이었다. 

우선 공항철도를 이용하는 건 무리였다. 모든 짐을 들쳐메기에는 손이 모자랐다. 수도권 곳곳을 연결하던 공항버스는 코로나19 팬데믹 이후 운행이 중단됐다. 각자 개인 짐을 갖고 택시로 이동한 후 회사에서 다시 공항 콜밴으로 이동하는 것도 번거롭고 동선 및 일정이 복잡했다.

그와 별개로 좋은 시승 기회란 생각이 머리를 스쳤다. 방역 당국에 전화를 걸어 출장 목적의 단체 인원 이동 시 승합차 탑승 인원에 대한 제한 조건부터 확인했다. 다행히 오후 6시 이전에는 도로교통법상 지정된 승차 인원에 맞춰 차량 이동이 가능했다. 

그렇게 르노 마스터 버스에 토요일 이른 아침부터 독일 현장으로 떠나는 일행과 짐을 가득 싣고 인천국제공항으로 향했다.

# 이걸 콜버스라고 불러야 할까?

마스터 버스는 위아래로 길쭉한 인상의 기존 모델보다 훨씬 더 안정적인 느낌이다. 램프는 가로 형태로 균형감을 맞췄고, 여기에 C자형 주간주행등을 더해 브랜드 최신 디자인 기조를 따랐다.  보닛, 범퍼, 라디에이터 그릴 등도 한층 정제된 인상이다.

실내는 승용차에서 볼법한 새로운 대시보드와 스티어링 휠, 기어노브 등이 적용됐고, 시인성이 우수한 신규 클러스터와 3.5인치 TFT 디스플레이 등을 탑재했다. 여기에 넉넉한 용량의 보냉 기능을 더한 신규 매직 드로어와 오토 라이트 및 와이퍼 등이 편의성을 높였다. 

탑승 공간은 이름 그대로 승합차보다 '버스'에 더 가깝다. 도어와 연동돼 작동되는 스텝게이트를 비롯해 성인 남성이 서있기에도 부족하지 않은 높은 차량 전고가 승하차 편의성을 높인다. 전 좌석에 3점식 안전벨트를 기본화해 장착 편의성과 안전성을 높인 것도 눈길을 끈다. 무시동 히터를 이용해 온돌처럼 플로어를 따듯하게 달굴 수 있는 점도 좋은 세일즈 포인트다.

마스터의 가장 강력한 무기는 적재공간이다. 양문형 냉장고처럼 활짝 열리는 도어는 물론, 낮은 지상고 덕분에 짐을 싣고 내리기에 용이하다. 이른바 '이민가방'이라고 불리는 대형 캐리어를 층층이 쌓아올려도 공간이 남는다.

물론, 장점만 있는 것은 아니다. 시트 등받이 조절 기능은 15인승 모델에서만 제공되며, 13인승 모델은 등받이가 고정이다. 여기저기 꽤 넉넉한 공간이 남았음에도, 시트를 눕히지 못한 탓에 몇몇은 불만을 토로했다. 테이크아웃 음료를 들고 탄 이들은 컵을 어디에 둬야할지 모르겠다며 난감해하기도 했다.

# 안정적인 주행감각과 다루기 쉬운 수동변속기

마스터 버스의 파워트레인은 최고출력 163마력, 최대토크 38.7kg.m을 발휘하는 2.3리터 트윈터보 디젤 엔진과 6단 수동변속기로 구성된다. 후륜구동계를 탑재한 다수의 경쟁사들과 달리 전륜구동 기반이며, 자동변속기는 아직 제공되지 않는다.

시트포지션은 생각보다 더 높다. 덕분에 충분한 시야가 확보돼 쾌적하다. 5575mm에 달하는 전장을 갖췄음에도 다루기 쉽다. 과장을 조금만 보태면, 차고가 좀 높은 SUV나 미니밴을 운전하는 것처럼 느껴진다. 

출력은 과하지도 부족하지도 않다. 사람과 짐이 싣려 오히려 안정감이 느껴질 정도다. 내부순환로처럼 반복된 커브길에서도 부드럽게 빠져나왔다.

공항 가는 출장길, 바람이 제법 거세다. 여기에 대형 버스까지 바로 옆을 지나간다.

하지만 불안감은 이내 사라졌다. 이 부분에서는 측풍 영향 보정 기능이 한 몫을 한다. 강한 측면 바람에 의해 차량이 순간적으로 차선을 이탈할 수 있는 위험 상황을 최소화하는 기능으로, 구동력을 능동적으로 제어해 70km/h 이상 고속 주행 시 안정성을 확보한다. 이 외에도 차체자세제어장치(ESC), 경사로 밀림방지장치(HSA)가 전 트림에 기본 적용됐다. 차선이탈 경보 시스템(LDW)은 동급에서 최초로 기본 적용됐다.

연료 효율성도 합격점이다. 인천공항 고속도로에서 탑승객과 짐을 싣고 달리면서도 시종일관 두자릿수 연비를 보였다. 80~90km/h 구간에서 트립컴퓨터상 실시간 연비는 공인된 수치(복합연비는 9.5km/L)보다 더 높은 14~15km/L이다.

수동변속기가 익숙지 않을 운전자들을 위한 배려도 돋보인다. 엔진 회전계가 일정 범위까지 치솟으면 변속을 권고하는 표시등이 등장한다. 특정 회전대에서 작동하는 게 아니라, 고속주행, 경사로 주행 등 상황에 따라 유동적으로 반응하는 점도 인상적이다. 

수동변속기의 조작감도 제법 괜찮다. 클러치 유격점은 길지도 짧지도 않다. 발뒤꿈치를 바닥에 붙인 채, 앞꿈치를 오르락내리락할 수 있는 범위 정도다.

물론 어색한 것도 있다. '2단 출발'을 하기 위해서는 보다 세밀한 클러치 조정과 충분한 액셀링을 요구한다. 결국, 1단으로 출발하는 편이 더 용이하다.

# 자동변속기가 없어도 괜찮아

회사 출장길에 동행한 마스터 버스는 비즈니스밴으로서 다재다능함이 돋보였다. 많은 승객을 태울 수 있고, 그들이 소지한 화물도 손쉽게 적재할 수 있다. 다루기 쉬운 수동변속기와 뛰어난 연료 효율성도 운전자 입장에서 높은 만족도를 제공한다.

결정적인 장점은 가격이다. 수입 밴임에도 국산차보다 저렴하다. 시승차량 가격은 3895만원으로, 6173만원부터 시작하는 현대차 쏠라티보다 2000만원 이상 싸다. 가격표를 보면 선뜻 쏠라티를 선택하기 더 어려울 것 같다. 승합 목적을 고려한다면 단순히 자동변속기가 있다는 이유 만으로 그 돈을 더 쓰기에는 설득력이 떨어진다.

물론, 개선할 점도 분명하다. 운전자 피로도를 경감시키기 위해 서스펜션 시트를 옵션으로라도 제공하는 건 어떨까. 15인승에만 국한된 후석 등받이 조절 기능이나 화물 적재용 선반도 13인승에 적용됐으면 더 좋겠다. 높은 키와 긴 휠베이스를 그저 여유 공간으로만 두기에는 아쉽다.