메르세데스-벤츠의 전기차가 유독 추위에 약하다는 문제점이 제기됐다. 평소에 300km를 달린다던 EQA의 주행거리가 추울 때는 200km로 뚝 떨어진다는 것이다.
한국환경공단에 따르면 메르세데스-벤츠 EQA 250 모델의 1회 완충 시 주행거리는 302.8km로 인증 받았다. 유럽 WLTP 기준 426km 대비 약 29% 낮은 수치다.
문제는 저온 주행거리다. 인증 자료에 나온 EQA의 저온 주행거리는 겨우 204.2km로, 상온 대비 32.6%나 감소했다. 겨울철에는 EQA로 달릴 수 있는 거리가 100km나 줄어든다는 것이다.
덕분에 차량 실구매 가격도 182만원 올랐다. 당초 EQA는 차량 가격이 6000만원 미만이어서 정부 보조금 최대치인 800만원을 받을 수 있었다. 그러나 저온 주행거리가 보조금 지급 기준에 못 미쳐 182만원 줄어든 618만원만 받게 됐다.
이에 대해 메르세데스-벤츠코리아 관계자는 "국내 주행거리 인증 절차가 엄격하기 때문"이라고 설명했다. 하지만 소비자를 납득시키기에는 다소 부족해 보인다. 이미 국내에 출시된 다른 전기차와 비교해 배터리 용량 대비 주행거리가 매우 짧기 때문이다.
실제로 EQA 250(66.5kWh)보다 배터리 용량이 작은 기아 니로EV(64.08kWh)의 경우 상온 385km, 저온 348.5km를 달린다. 58.2kWh급 배터리가 들어간 현대 아이오닉5(스탠다드, 2WD) 역시 상온에서 342km, 저온에서 292km를 달린다. 상온 주행거리가 길 뿐 아니라, 저온 주행거리도 상온과 큰 차이가 없다. EQA가 32.6% 줄어든 반면, 니로EV와 아이오닉5는 각각 9.5%, 14.6% 감소했을 뿐이다.
메르세데스-벤츠 전기차의 저온 주행거리 문제는 EQA가 처음이 아니다. 지난 2019년 국내에 처음 출시한 전기차 EQC 역시 상온 주행거리는 308.9km였지만, 저온은 고작 171.7km에 불과했다. 무려 44.4% 감소한 것이다. 이에 메르세데스-벤츠코리아는 EQC 주행거리 재인증을 진행했고, 결국 99km나 증가한 270.7km의 저온 주행거리를 인증 받았다.
그러나 메르세데스-벤츠코리아는 어떤 방법을 통해 주행거리를 늘렸는지 세부 내용은 공개하지 않았다. 그저 소프트웨어 개선을 통해 저온 주행거리를 늘렸다고 밝혔을 뿐이다.
업계에서는 메르세데스-벤츠 전기차 히터의 최고 온도를 원인으로 지목하고 있다. 전기차는 엔진열을 활용하는 내연기관차와 달리 별도의 난방장치를 가동해야 하는데, EQC의 경우 히터의 최고 온도가 32도로, 일반 브랜드(28도)보다 4도가량 높아 전력 소모가 크다는 주장이다.
업계 한 전문가는 “전기차의 저온 주행거리는 영하 6.7도에서 히터를 최대한 작동시킨 상태로 측정된다”면서 “메르세데스-벤츠코리아가 소프트웨어 업데이트를 통해 EQC 히터의 최고 설정 온도를 32도에서 28도로 낮췄을 가능성이 높다”고 설명했다.
아쉽게도 EQA에는 같은 방법은 통하지 않을 것으로 보인다. EQC와 달리 EQA 250은 처음부터 히터의 최고 온도를 28도로 낮추고 나왔기 때문이다. 게다가 메르세데스-벤츠코리아는 “EQC처럼 EQA의 주행거리를 재인증 받을 계획은 없다”고 분명히 선을 그은 상태여서 EQA의 저온 주행거리가 늘어날 가능성은 매우 낮다.
