현대차는 2018년 넥쏘를 출시하며 본격적으로 수소연료전지차 시장에 뛰어들었다. 앞서 투싼 FCEV가 있었지만, 오로지 수소연료전지 스택만을 위해 설계된 첫 전용 수소차는 넥쏘가 처음이었다. 당시 넥쏘는 최신 운전자 보조 시스템과 원격 스마트 주차 보조 시스템, 후측방 모니터 등 현대차그룹의 최첨단 기술이 모두 집약된 '기술적 플래그십'이었다.
3년여가 흐른 지금, 넥쏘를 기술적 플래그십이라 부르기엔 부족한 점들이 보인다. 제네시스 GV80을 비롯해 아이오닉5까지 한층 진보한 차량들이 속속 등장했기 때문이다.
일단, 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템부터 한 세대 전이다. 최신 HDA는 고속도로를 비롯해 간선도로 등 주요 자동차 전용 도로에서도 작동하며, HDA II에서는 차선까지 변경해준다. 넥쏘는 2021년형 모델이 출시됐음에도 고속도로에서만 작동하는 옛 버전의 HDA가 적용됐다. 헤드업 디스플레이는 물론, 후진 연동 사이드미러와 빌트인 캠, 웰컴 시트 등 최근 현대차의 고급 편의 사양도 빠져있다. 그럼에도 불구하고 여전히 넥쏘가 특별하게 느껴지는 이유는 무엇일까. 2021년형 넥쏘를 만나봤다.
넥쏘는 출시된 지 3년이나 지났음에도 여전히 미래지향적이다. 마치 출격을 앞둔 아이언맨처럼 날카로우면서도 길게 이어진 주간주행등이나 엠블럼을 중심으로 빨려 들어가는 듯한 뒷면까지 이목을 집중시킨다.
2021년형 모델의 실내는 소소한 변화점을 찾아볼 수 있다. 우선 7인치 디지털 클러스터가 10.25인치로 커졌다. 아반떼처럼 전면 유리를 하나로 잇는 파노라믹 디스플레이는 아니지만, 이전보다 민망함은 덜었다.
운전석에 앉으면 거대한 센터 콘솔에 시선이 간다. 계기판 및 센터디스플레이보다 먼저 눈길을 사로잡는다. 다양한 기능을 갖춘 자동차임을 자랑이라도 하듯, 수많은 버튼이 자리잡고 있다. 물론, 그 흔한 터치 버튼 하나 없이 모두 물리적인 버튼 방식이다. 운전 중에도 직관적으로 조작할 수 있다는 점은 만족스럽지만, 좌우로 지나치게 넓어 다리 공간이 비좁게 느껴진다.
수많은 버튼 덕분에 센터콘솔에는 컵홀더도 하나만 배치됐다. 동승석 탑승자를 위한 컵홀더는 앞쪽 수납함 위쪽에 숨겨져 있다. 포르쉐 911에서나 볼 수 있는 방식이다. 공간이 넉넉한 SUV에서 보니 다소 당황스럽다. 이어 센터 콘솔 조작부 아래에는 무선 충전 패드와 USB 포트가 위치한다. 차량 내부를 자세히 둘러보지 않으면 존재를 알 수 없을 정도다.
운전석에 앉아 전원 버튼을 눌렀다. 여느 전기차와 다른 점을 느낄 수 없다. 이따금씩 '쉬이익'하는 소리가 들린다. 수소연료전지 스택에서 나는 소리인지, 공조 장치에서 나는 소리인지 구분하기 어렵다.
넥쏘는 113kW(약 154마력)급 전기모터를 탑재했다. 덩치가 훨씬 작은 코나 일렉트릭(150kW, 약 204마력)보다 빈약한 심장이다. 이 때문에 폭발적인 가속력은 체감하기 어렵다. 그저 가속 페달을 지그시 밟으면 부드럽게 움직인다.
상대적으로 멈출 때는 확실한 차이가 느껴진다. 일반 내연기관차는 물론, 전기차와도 다르다. 모터 출력이 상대적으로 약하고, 배터리 용량도 제한적인 만큼 회생 제동량이 크지 않다. 브레이크를 밟으면 전기차보다 빠르게 브레이크 패드가 물리적으로 개입하며, 회생 제동에서 물리 제동으로 넘어가는 순간의 이질감은 크게 느껴진다.
서스펜션은 매우 무르다. 조금 과장을 보태자면, 에어 서스펜션처럼 느껴진다. 요철을 지날 때나 과속방지턱을 넘어갈 때 출렁이며 충격을 상당부분 흡수한다. 또한, 고속도로나 코너 구간에서도 나름 든든하게 차체를 잘 받쳐준다.
전반적으로 정숙하다. 고속에서도 외부 풍절음을 잘 억제하는 편이다. 다만, 차가 워낙 조용하다 보니 속도 연동 음량 조절 기능이 어색하게 느껴진다.
비록 폭발적인 힘은 아니어도 고속도로에서 가속 페달을 밟는 만큼 꾸준하게 앞으로 나아간다. 추월을 위해 순간적으로 급가속이 필요한 경우가 아니라면, 법정 제한속도 내에서는 답답함을 느끼는 경우가 거의 없다.
시동을 끄면 여느 현대차와 마찬가지로 주행 거리와 평균 속도, 연비 등이 표시된다. 넥쏘는 여기서 한 걸음 더 나아가 주행 중 정화한 공기 양까지 알려준다. 그다지 중요한 부분은 아니지만, 내가 친환경차를 운전했다는 뿌듯함을 느끼게 해준다.
그와 동시에 차량 밑바닥과 양쪽 뒤에 위치한 머플러에서는 물을 뿜어낸다. 연료전지 스택에서 전기를 만들고 발생한 순수한 물이다. 2021년형 모델에서는 강제 배출 버튼이 새롭게 생겼다. 한겨울 오르막 길이나 주차장에 빙판이 생기는 것이 걱정된다면, 원하는 장소에서 미리 물을 버릴 수 있다.
넥쏘는 주행 감각이나 상품 구성이 내연기관차 및 전기차와 크게 다르지 않다. 지난 3년여간 넥쏘는 '시기상조'라는 끊임 없는 의심을 이겨내고 꾸준히 판매량을 늘리며 어느새 국내 누적 판매 1만대를 훌쩍 넘겼다. 국내 유일한 수소연료전지 승용차라는 타이틀이 무색하게도, 이제는 도로에서 흔히 접할 수 있다.
그래서 더 매력적이다. 조건만 맞는다면, 넥쏘는 질리지 않는 독특한 외모에 넉넉한 공간과 우수한 승차감까지 갖춘 이상적인 이동수단이다. 배출가스를 내뿜지 않는다는 전기차의 장점과 5분 만에 완충할 수 있다는 내연기관차의 장점을 둘 다 갖추고 있다. 다만, 충전에 스트레스를 받는다는 전기차의 단점과 연료비가 전기차 대비 비싸다는 내연기관차의 단점도 동시에 갖추고 있다. 단순히 4000만원에 달하는 보조금만 바라보고 수소차 구매를 고려하고 있다면 주변 충전소부터 옵션 구성까지 여러 조건을 구체적으로 따져 볼 필요가 있겠다.
※ 해당 차량은 브랜드 및 제작사에서 제공한 시승용 차량입니다.