현대차는 25일 양재동 더케이 호텔에서 100여명의 기자들이 모인 가운데 신형 그랜저(IG)의 미디어 프리뷰 행사를 개최했다.
이날 박상현 중대형 프로젝트 총괄 매니저와 구민철 IG 디자인 팀장이 나와 제품에 대해 설명하고 간단한 질의응답도 했다.
이날 상품 구성을 보면 앞서 본지가 보도했듯이 '형님' 아슬란과 '라이벌' 기아 K7 사이에서 고민하던 신형 그랜저(IG)가 결국 3.0리터와 3.3리터를 모두 장착하는 차가 됐다. 300cc 차이도 채 나지 않는 '묘한' 구성이다.
아래는 이들과 나눴던 질문과 답변.
Q. 기아 K7은 2.4, 3.3인데 그랜저가 2.4, 3.0, 2.2 디젤이면 K7보다 한등급 아래라는 얘긴가
(박상현 이사) 그렇지 않고, 그랜저도 몇개월 안에 3.3이 나오게 될 것이다.
Q. 3.0과 3.3이 다 있다면 너무 비슷한게 두개 있는 셈 아닌가
3.0은 플릿마켓(법인시장)을 목표로 하고 3.3은 자가용의
Q. 얼마 지나지 않아 3.3이 나온다면 3.0을 사지 말고 기다려야하는거 아닐까
3.0은 엔트리기 때문에 수요 적지 않을거라 생각한다. 기대가 될거라 판단한다. 3.0과 3.3을 잘 운영해서 선택폭을 늘리는 쪽으로 생각해달라.
Q. 3.3은 아슬란과도 겹칠텐데 어찌되나, 아슬란은 가뜩이나 어려운데
시장에선 제네시스 브랜드가 분리 이후에 아슬란이 현대차 대표 모델이냐 했을때, 기자님 이거 인정하시나. 안하지 않는가.
Q. 그 말은 아슬란을 접는다는 얘긴가.
아...확실히 접는다고 판단하지는 않고 있고, 개선할 방향성은 있다고 생각하고 있다. 향후 그랜저가 위로도 커지고 아래로도 커질거라고 생각하기 때문에
중형과 준대형의 경계도 모호해지고 있고, 향후에 어떻게 가는게 좋을지를 다각적으로 보고 있다. 아슬란을 어떻게 할거냐 얘기부터 IG 그랜저가 메인볼륨 모델이다 보니 이 차로 크게 가는게 맞는건지. 별도로 가는게 맞는건지는 곧 결정해서 발표할거다.
Q. 그 말은 아슬란을 접을 가능성까지 고려한다는건가
접는다고 공식적으로 하지는 않고 있고, 모든 가능성을 열어놓고 케이스별로 고민해야 한다. 어떻게 브랜드가 형성됐는데 단칼에 접는건 아닌것 같고, 제 역할을 어떻게 하면 찾을지를 고민하는것 하나, 혹은 그랜저를 확장하는 것이 좋을지를 놓고 고민한다.
Q. 그랜저 입장에선 아슬란이 있으면 불필요하게 가격의 상한선이 생기지 않겠나
그것도 고민해보겠다.
# 디자이너와 인터뷰 "시계는 왜 하필 거기에?"
Q. 디자인적으로 어려웠던 점을 설명해달라
여러 부분이 모두 도전이었다. 예를들어 후드파팅은 무자르듯이 하는 파팅이 아니라 차체의 엣지와 이어지는 구성을 했다. 디자이너에겐 익숙한 일이지만 엔지니어와 함께 해야 하는 상당한 챌린지다. 사실 내일이 양산 시작인데 오늘까지도 계속 논의하고 있다. 엔지니어가 의사결정에 빠르고 이해도 빠르고 도전적이어서 우리회사여서 할 수 있었다.
Q. 테일램프는 닷지 차저와 좀 닮았다는 얘기 안나왔나
포르쉐도 가느다란 LED로 가운데를 잇는 디자인을 한다. 3세대에서 그랜저가 디자인 독립을 했는데, 그 디자인이 4,5세대로 이어져 왔다. 우리가 갖고 있는 디자인인데도 포르쉐나 다른 브랜드가 갖고 있다고 못하는건 손해라고 생각해서 제가 강력하게 밀어붙였다. 센서를 가운데 동그라미에 넣는게 굉장히 어려운 도전이고 라인도 쉽지 않았다.
Q. 시계는 왜 하필 그 위치에 있는가. 내비게이션 화면은 왜 왼쪽으로 왔고.
인간공학적인 여러가지 측면이나 시인성을 다 체크해서 한 부분이라 그냥 위치를 잡고 끝이 아니라 여러 테스트를 통해 고려했다. 마지막에 디자이너들이 감각적으로 더 조정하면서 위치를 선정한 것이다. 차의 안전성 등을 고려하고 나름대로 고민했다.
Q. 시계를 어쩔 수 없이 그곳에 장착한 것 같은 느낌이다. 가운데가 더 좋은게 아닌가.
완벽한 위치는 다른 부분에도 있었는데, 동그라미와 박스가 비대칭으로 주는 조형적인 부분도 나름대로 재미있고 유니크하다고 느껴졌다.
Q. 오버행이 좀 길어 보인다
아까도 얘기했지만 문제는 FR이 아니라 FF라는 점이다. 디자이너 입장에선 실루엣이나 프로파일은 보닛이 길고 승객실을 뒤로 밀어내고(Lay back) 싶은데 그러지 못했다. 실내 거주성이 매우 뛰어난데 그게 디자이너에겐 그리 좋지 않은 부분이다. 이 차는 거주성이 너무나 뛰어나고 오버행 길어서 디자인에 어려움이 있다.
눈썰미가 뛰어나서 그렇게 지적하시는거지, 일반인들은 차가 늘씬하고 FF인지 FR인지 구별이 안된다고 할 정도로, 디자이너들이 디자인 요소로 나쁘게 말하면 숨기는 것이고, 좋게 말하면 그렇게 보이지 않도록 발전시키는 것이다.
엔지니어들이 처음에 정해놓은 카울포인트나 오버행이 정해져 있기 때문에 조금이라도 짧게 만들어달라 하는데 한계가 있다. 한계에 도달하면 조금이라도 길어보이는 캐릭터라인이나 움직임을 넣고, 얇아 보이도록 해서 뉘앙스가 좋도록 만드는 것이다.
지적하신대로 오버행이 짧지는 않다. 그런 구조나 파워트레인은 아니다. 그러나 일반인들 보기엔 그걸 잘 극복해냈다고 자신하고 싶다. 제네시스 디자인은 쉽다. 시원시원하게 뻗었기 때문이다. 그런데 이 차는 쉽지 않다. 그걸 처음부터 보시는 분은 많지 않을거다.
Q. 제네시스 브랜드와 차별이 너무 적은 것 같은데
양쪽 모두의 디자인을 바꾸려 한다. 제네시스는 또 다른 고급스러움을 만든다. 현대차는 세그먼트가 넓기 때문에 캐릭터를 만들어야 한다. 제네시스는 크레스트 그릴은 단순하고 단단한 하나의 디자인이지만 현대차는 역동적인 두개의 디자인으로 간다.
Q. 플루이딕 스컬프쳐는 오늘 얘기 안하던데 이제 강조 안하는건가
철학이 맨날 바뀌면 안되지 않나. 과거 그게 잘못됐다는게 아니라 기아차는 정적이고 기능적인데 플루이딕하다는 말이 이 차에 잘 맞으니 거부할 필요는 없다.
Q. 플루이딕 스컬프쳐 2.0도 있었는데 3.0은 안나오나
그랜저는 완전히 새롭기 때문에 3.0이라고 붙이기는 너무 큰 차이가 벌어졌다. 이 차부터 시작해서 현대차의 디자인이 크게 바뀔 것이다. 과거의 전통과 디자인을 그대로 이어가긴 하지만 그걸 강조할 필요는 없다.
Q. 헤드램프와 그릴이 낮아진건 보행자 보호 때문인가
오히려 더 어려웠다. 전체적으로 자세가 내려왔기 때문에 설계를 바꾸고 하니까 내부의 구조물도 바꿔야 하기 때문에 이 또한 새로운 도전이었다. 만들고 싶게 만들면 저렇게 안만들었을거다. 납작하고 길게 만들었을텐데 그런걸 다 지키면서 하기 때문에 힘들었다.
Q. 아반떼도 와이드앤로우인데 이런 고급차에도 같은 와이드앤로우라고 하면 되나
디자이너들에겐 항상 드림이다. 넓고 낮아보이는건 모두의 꿈이다. 작은차든 큰차든 트럭이든 픽업이든 어떤 차든 일관되게 더 와이드하고 슬릭한 느낌이고자 한다.
Q. 디자이너는 어디 계시다 왔나
푸조에 있다가, 메르세데스-벤츠를 거쳐 크라이슬러피아트를 잠시 들렀다가 왔다. 메르세데스-벤츠에서는 GL을 디자인했다. 프랑스차는 위트도 있고 창의적인 면이 있는 반면 메카닉 부분이 떨어지는데, 독일은 그런 부분은 떨어지지만 기술이 앞서서. 극과 극이기 때문에 좋은 경험을 했다고 생각한다.
# PM에게 물었다 "이 디젤 엔진은 오일이 늘어나나"
Q. 나중엔 터보엔진도 들어간다는데 어떤 엔진인가
3.0 터보는 전륜구동에 너무 과할 것 같다. 그럼 뭐가 좋겠나 (웃음)
Q. R엔진에 오일 늘어나는 문제가 있었는데. 그랜저 R엔진은 어떤가
저도 싼타페 타는데, 결론적으론 연료가 혼입이 안되도록 하는 방향으로 로직을 짰다. 기존 R엔진 문제도 다 조정해 해결됐다. 그랜저는 전혀 문제 없다.
Q. 하드웨어를 개선해야 하는건가
하드웨어 변경 없이 로직개선으로 충분히 할 수 있다. 우리도 악의 조건에서도 평가하는데, 일부러 연료를 오일에 섞어 넣고도 하는데 엔진 기능에 큰 문제는 없었다. 기존 고객에겐 아마 조치 해주지 않을까 생각한다.
Q. 원인이 뭔가
후처리시 연료가 타고 들어가는 경우가 있는데, BMW도 LNT엔진에는 다 연료가 오일에 들어가기 때문에 큰 문제는 아닌걸로 안다. 차후 SCR을 위주로 도입하면 문제가 없을것이다. 디젤은 한번씩 밟아주지 않으면 같은 문제가 있다.
