현대자동차는 25일 양재동 더케이호텔에서 현대차 그랜저(IG)의 미디어 프리뷰 행사를 개최했다.
공식 질의응답에 앞서 한 개발 책임자에게 물었다. 아래는 이날 한 개발 책임자에게 물었던 내용과 공식 질의 응답이다.
# 개발자에게 묻다..."이번 엔진은 우려 없을까"
Q. 내부 고발자 등이 내놓은 세타엔진 관련한 우려가 계속 된다. 미국에서 리콜한 내용이 한국에서는 리콜 되지 않았는데, 신형 그랜저에도 그 엔진이 그대로 들어간게 아니냐
그런건 아니다. 예전 규제와 지금 규제는 다르기 때문에 그에 맞춰서 엔진을 개선하기 때문에, 그분 말대로 설령 과거의 엔진이 문제가 있었다 해도 지금 이 엔진은 충분히 개선했기 때문에 전혀 다르다. 소비자들은 ‘그대로 내놓은거 아니냐’고 할 수 있는데, 시승행사때 타보면 완전히 달라진걸 충분히 느낄 수 있을 것이라 생각한다.
그런 문제가 있으면 차를 내보내면 안되지 않겠나.
Q. 문제가 완전히 해결 됐다는건가. 다시 말해 청결도 문제라는 말인가.
개발 과정의 문제는 아니고 3-4년 걸리는 개발이고 처음부터 엔진을 정하고 개발하는건데, (그만큼 중요한 개발이어서 문제가 있을리 없는데) 왜 그런 주장을 하는지 이유를 모르겠다. 전 과거에도 그런 일은 없었다고 생각하지만
Q. 두가지가 있다. 실린더 벽은 긁힘은 그럴 수 있다고 보는데, 제가 말씀 드리는건 커넥팅로드가 부러지고 엔진벽이 깨지는 문제다. 이건 너무하지 않나.
이물질이 있거나 기포가 있거나 하는 일이 있는데, 품질의 산포라고 볼 수 있다. 그럼 시험기간에 문제가 되면 뭐가 문제인지 확인을 해야 하는거다. 부러지는건 큰 문제잖아요. 절대로 내보내선 안되는거지. 생명과 직결되니까. 그런건 소재 문제도 있을 수 있고.
파워트레인 자체의 내구 시험도 하고, 차에 실어서도 내구를 하고, 벨지언 로드도 달리고 여러 시험을 한다. 그걸 다 무사히 견디고 나온거기 때문에 (문제가 없다)
Q. 그럼에도 불구하고 문제가 생겼다는거 아닌가.
그러니까 설계 문제가 아니라 산포라고 하는거다.
Q. 제작에서 문제가 생길 수 있는데, 시험실에서는 재현이 안되는 경우가 있지 않은가.
그러면 문제 부품을 가져다가 비파괴 시험 등으로 소재 변경 등을 한다.
Q. 최종 교체가 2013년 쯤 되면 깨지는 시점이 아직 도래하지 않은것 뿐 아닌가.
깨져선 안되는거다. 깨지거나 부러지면 안된다. 중간에 필드에서 한번 부러지면 왜 부러졌나 봐야 하는데 설계 상의 오류라면 전부 부러져야 한다. 그렇지만 그렇지 않고 한대, 대여섯대만 부러지면 소재가 이상이 있거나 기포가 있거나 하는 이유에서 부러지면 산포라고 봐야 한다.
Q. 콘로드 베어링이 소착되면
소착되면 당연히 엔진 모든게 깨진다. 당연히 소착이 안되게 해야 하는거고, 아까 말했듯이 칩이 들어갈 수 있기도 한거고. 엔진공장 보셔서 아시겠지만 상당한 클린룸이지만 먼지 하나라도 들어가면 문제가 생길 수 있다.
Q. 생산 공정에서 문제가 있다면 초반에 깨져야 하는데, 5년 6년 넘어서 터진다면 다른 문제 아닌가.
그렇지 않다. 엔진오일을 갈다가 카센터 등에서 이물질이 들어갈 수도 있다.
Q. 그런것에 대한 버퍼가 있어서 외부 요인을 견뎌야 하는거 아닌가.
당연하다. 그건 감안을 한다.
# 공식 질의 응답..."내부 테스트 결과 C-MDPS 구별하는 직원 없었다"
Q. 핵사고날 그릴이 캐스캐이딩으로 바뀌었는데, 어떻게 차별화 되나
모든 차에 캐스케이딩 그릴을 쓸 것이다. i30와 비슷한 방향의 그릴이 IG 신형 그랜저에 장착됐고, 제네시스 브랜드는 크레스트 그릴이라는 단단한 느낌으로 차별화 할 것이다. 현대차는 좀 더 역동적이고 다른 캐릭터라인으로 차별화 할 것이다.
Q. 플루이딕스커프쳐는 어떻게 되나
지난번에 발표한 철학이기 때문에 과거 중요했던 철학이고 그 과정에서 진화를 해온 것이다. 매 신차가 나올때마다 철학이 바뀌는게 아니라 철학 속에서 진보를 하는 것이고, 조형적인 언어와 많은 철학을 고민해서 얘기할 계획이다.
Q. 엔진에 대해 최근 미국에서의 리콜 됐던 세타2 엔진을 장착했는데 부담 있을텐데 왜 그랬나
세타2에 대해서 품질 미스가 있었던 부분은 다시 한번 사과를 드리겠다. 세타2엔진 문제는 분명히 말씀드리면 2011, 2012년 공장 청정도 관리 사안이었다. 그랜저 IG에도 동일한 엔진이 장착되고 있지만 전동 CVVT라든지 상품성이 향상된 엔진으로 판단하고 있다. 아산과 화성 공장에서 생산하고 있는데, 청정도 관리와 이물질 관리가 100% 잘 관리되고 있다. 그랜저 IG만큼은 그런 문제가 절대로 발생되지 않도록 R&D에서 철저히 준비를 거쳤다. 엔진 내구도 500시간까지 평가를 해서 시중 몇십만 킬로의 검증을 거친 엔진이므로 안심하고 타도 문제가 없다.
추가로 IG의 세타 엔진에는 연비라든가 상품성 향상 등 신기술이 들어있어서 적극적으로 어필 될 수 있을 것으로 생각한다.
Q. 인테리어에 내비게이션을 돌출형으로 했는데, 안전에 불안요소 있지 않나
실제 차를 안에서 보면 상당히 거리가 있고 위치나 각도나 둥근 정도를 인체 상해 요소를 검사해서 만든 것이다. 기존에 갑갑하게 박혀있다거나 둔탁한 디자인을 프레시하고 미래적으로 만들기 위해서 도전을 했다. 크리티컬한 부분도 있지만 가치가 있다고 봤다. 앉아서 보면 이해가 안되는 부분은 전혀 없을 것이다.
Q. R-MDPS를 쓰지 않고 C-MDPS를 쓴 이유는 무엇인가
그랜저 IG에는 컬럼타입 MDPS를 적용했다. R과 C타입에 대한 개발 전략은 정해진 상태다. 결정적인 요인은 가격을 떠나서 차종이 개발 콘셉트와 부합되는지 여부다.
중량이 무겁거나 대형 고급차, 또는 가혹한 드라이빙 같은 스포츠 콘셉을 요구하는 차는 분명히 말씀드려 R타입을 넣는게 맞다.
그랜저는 고급 패밀리세단으로서 시장을 넓혀가는 입장을 고려했을때 C타입이 좀 더 바람직한 방향이 아닌가 생각해서 그렇게 만들었다.
밖에서는 왜 R이냐 C냐 얘기되는거 알지만 저희 그랜저는 상품개선을 많이 해왔다. 컴퓨터를
기어박스의 기어비도 상향을 시켰다. 컬럼부의 강성과 마찰 부분도 상당히 줄이고자 노력해서 저희가 그랜저의 핸들 성능은 결코 R타입에 떨어지거나 뒤지지 않고 더 나을 수도 있다.
사내 블라인드 평가도 해봤는데 C인지 R인지 구별할 수 없을 정도로 완벽한 성능을 제공하겠다고 자부할 수 있다. 스티어링 기어 쪽에 가속도계를 설치해 평가도 해봤는데, 0.02초 정도로 차이가 거의 없는 대동소이한 성능을 확인했다.
시장에서는 우려한 상황을 잘 받아들이고 향후 전개 방향도 고민해서 시장 요구와 당사 방향을 고려해 좀 더 노력하도록 하겠다.
Q. 오늘 발표한 현대 스마트 센스는 무엇인가. 자율주행은 어떻게 할것인가.
현대 제네시스 스마트센스와 대조화 되는 안전을 보급하는게 목적이다. 누구나 안전할 수 있고, 안전 사양을 보급하기 위한 현대 전용 브랜드다.
자율주행은 2030년까지 관련 기술을 모두 확보할 것이다. 시험 운행 차량이나 관련 선행 기술을 연구 중이다. 신뢰성을 검토 후 양산해야 하기 때문에 지금 2단계 양산하면 5단계까지는 상당한 시간이 필요하다. 개발 검증된 기능은 단계적으로 양산에 적용한다.
원격주차, 자동 차선변경, 교차로에서 다가오는 차나 지나는 차에 정지하는 AEB 등은 모두 2,3년만에 양산 차량에 적용된다.
Q. K7 엔진과 비교하면 어떤가
K7과 IG그랜저의 엔진 구성은 대동소이하다. 그랜저에는 2.2리터 R엔진을 추가해 넣기로 했고, 출력은 동일하다. K7 대비 연비 기술이 많이 들어가 있는 상태라서 연비가 최소한 3,4% 정도 더 나올 수 있도록 상품성을 향상시켰다. 3.0리터 람다 엔진의 경우 270마력 정도의 파워풀한 엔진이지만 4-5마력 정도 조정해서 실사용 영역에서 토크를 개선했다. 2500rpm 부분에서 토크를 높여서 동력성능이나 실가속에서 K7보다는 10% 정도 우세하게 확보하려 하고 있다.
Q. 가솔린 직분사 엔진의 미세먼지가 문제인데 미립자 필터를 장착하는가
(질문을 잘못 이해한 듯 함) 청정도와 관련 있는 얘긴것 같은데, 아산공장에서 관리하고 있다. 세타 엔진 같은 경우는 글로벌 엔진이기 때문에 세계 규제치를 다 만족시킬 수 있도록 개발했기 때문에 크게 문제 없이 장착되고 성능을 보장 할 수 있을 것이다.