이성적 판단은 숱한 의심에서부터 시작된다. 내가 의심하고 있다는 것조차 의심해야 한다. 시승은 의심의 연속이다. 내 감각은 문제가 없는지, 틀에 박힌 사고나 선입견으로 느낌을 왜곡하고 있는 것은 아닌지 계속 되묻는다. 그래도 이런 일을 십년 가까이 했으니, 경험은 스스로 쌓였고, 그 위에 의심을 포개며 이성적 판단을 도출하려 노력한다. ‘올 뉴 디스커버리’은 그동안 시승했던 여느 SUV보다 더 많은 의심을 불러일으켰다. 주행 감각도 그랬고, 근본적인 존재와 방향성에 대해서도 마찬가지였다. 우리가 으레 생각

짜릿한 주행성능과 넓은 실내 공간, 그리고 합리적인 가격까지 겸비한 현실적인 수입 스포츠 패밀리 세단에 대한 추천 문의가 주변 및 독자로부터 밀려든다. 과연, 어떤 모델이 있을까? BMW 5시리즈나 재규어 XF 등은 안타깝게도 가격이 너무 비싸다. 제품력은 물론, 국산차와도 경쟁할만한 가격대를 갖춘 단 하나의 모델로 '닛산 맥시마'가 떠올랐다.맥시마에는 14년 연속 세계 10대 엔진에 선정된 V6 3.5L VQ 가솔린 엔진이 탑재됐다. 4000만원대 스포츠 패밀리 세단에서 이정도 크기의 엔진을 장착한 모델은 맥시마가

한눈에 알아보기 힘들었다. 여러 BMW와 함께 서있던 6시리즈 GT는 예전처럼 크게 도드라지지 않았다. 그만큼 BMW의 패밀리룩은 더 교묘해졌고, 6시리즈 GT는 신수가 훤해졌다. 덩치에 비해 작았던 키드니 그릴은 제크기를 찾았고, 마지못해 달린 것처럼 어정쩡한 위치에 있었던 헤드램프도 제위치에 놓였다. 이젠 5시리즈 혹은 7시리즈와 단번에 분간이 안될 정도로 얼굴은 비슷해졌다. 패밀리룩 남용에 대한 반감도 커지는 상황이지만, 최근 BMW가 내놓은 몇몇 콘셉트카의 실험적인 디자인을 생각한다면, 차라리 패밀

국내에서 캐딜락의 입지는 넓지 않다. 지난해 수입 대형 세단 시장 판매량을 살펴보면, 1, 2, 3위는 모두 유럽 프리미엄 브랜드들에게 돌아갔다. 이 가운데 정상을 차지한 메르세데스-벤츠 S클래스는 총 6263대가 팔리며 40.4%에 달하는 점유율을 확보했다. 반면, 캐딜락 CT6는 800대를 조금 넘긴 806대가 인도됨에 따라 점유율 5.2%에 만족해야 했다. CT6 터보는 이런 상황을 벗어나고자 GM코리아가 내놓은 비장(?)의 카드다. 진입 장벽을 낮추고자 배기량을 확 줄이고 가격도 합리적으로 책정했다. 그러면서 플래그십 세단이

한겨울 만난 기블리는, 한여름의 태양처럼 뜨거웠다. 430마력에 달하는 3.0리터 V6 트윈 터보 엔진은 화끈하게 기블리를 이끌었다. 우리가 흔히 희망하는 ‘드림’을 맛보기엔 부족함이 없었다. 가슴을 울리는 마세라티의 음색도 그대로였다. 유독 촉감이 부드러운 가죽을 비롯해, 여러 고급 소재로 감싼 부분들은 ‘이탈리안 럭셔리’를 제대로 경험하게 해줬다. 특징으로 내세울 부분은 명확하게 도드라졌다. 하지만 반대로, 그 외의 부분은 전혀 감동이지 않았다. 눈에 잘보이지 않는 부분의 플라스틱은 정신이 번쩍들 정도로 날카롭기도 했고, 이음새

인피니티는 하이브리드도 강렬하다. 효율을 최우선으로 하지 않는다. 작은 엔진을 넣을만도 한데, 3.5리터 V6 엔진을 보닛 안에 넣었다. Q50S의 힘은 우리가 막연하게 생각하는 하이브리드에 대한 이미지를 깨버리고도 남는다.인피니티가 생각하는 하이브리드는 도요타나 혼다의 것과는 처음부터 달랐다. 도요타와 혼다가 기름 한방울 아끼는데 하이브리드를 사용했다면, 인피니티는 조금 더 빨리 달리는데 있어서 전기모터와 배터리가 어떤 역할을 할 수 있을지 고민했다.하이브리드 시스템을 굳이 복잡하게 설계하지 않아도 전기모터는 충분히 제역할을 할

-이 시승기는 2016년 4월7~10일에 진행된 티구안 글로벌 시승행사에 참가한 후 쓴 것입니다. 국내 출시 일정에 맞추다 보니 2년여가 지난 지금에야 공개합니다-최근 출시된 소형 SUV 중에서 티구안과 비교당하지 않는 모델은 없다. 그런데 이들 중 과연 티구안보다 내가 더 잘났다고 자신있게 말할 수 있는 모델이 몇이나 있을까. 물론, 이 비교는 어디까지나 나온지 9년이 지난 구형 티구안에 해당되는 이야기다. 그만큼 티구안은 소형 SUV의 교과서라 불릴 정도로 세계 시장에서 인정 받으며 높은 인기를 누렸다.

렉서스가 무려 11년 만에 새로운 플래그십 모델을 선보였다. 신차의 사전계약자 절반 이상이 기존 LS 고객인 점을 고려한다면, 5세대 신형 LS에 대한 오랜 기다림과 그 기대감을 유추할 수 있다. 다만, 신차는 이전과 완전히 다른 모습으로 돌아왔다. 한층 강렬하고 스타일리쉬하다.신형 LS 외관은 역동적이고 과감하다. 중후한 플래그십 모델보다 경쾌한 퍼포먼스 모델에 가까운 인상이다.전면부 스핀들 그릴은 또 한 번 혁신을 거듭했다. 이번 디자인은 단순히 완성도를 높이는 수준을 넘어 혁명적 진화에 가깝다. 이는 날카로운 주간주행등, 강인

닛산 패스파인더의 시작은 지금과 달랐다. 첫 등장은 거친 험로를 질주하는 정통 오프로더였다. 하지만 세대를 거듭하며 잘 닦인 포장도로에나 어울릴 법한 도심형 크로스오버로 바뀌었다. 진화일까. 아님 퇴보일까. 패스파인더가 도심형 크로스오버로 바뀐 이유는 간단하다. 주력 시장인 미국에서 도심형 풀사이즈 SUV 수요가 매년 늘어났기 때문이다.하지만 판매는 부진했다. 지난해 미국 시장 판매량은 8만1701대로, 경쟁 모델인 포드 익스플로러(24만8507대)나 혼다 파일럿(12만772대) 등에 비해 한참 못 미치는 성적표를 받았다.전문가들은

# 비범한 탄생여느 영웅이 그렇듯, 아우디의 ‘경이로운 영웅’인 R8은 비범한 탄생 배경을 가지고 있다. 1세대 R8은 람보르기니 가야르도의 플랫폼과 파워트레인을 기반으로 제작됐다. 그래서 흔히 R8을 람보르기니 가야르도에서 디자인만 바꾼 버전이라고 여겨졌다. 하지만 알고보면, 가야르도는 아우디가 주도한 프로젝트나 다름없었다. 가야르도는 아우디의 알루미늄 프레임을 사용했고, 차체는 아우디 공장에서 별도로 제작돼 람보르기니에게 배달됐다. 섀시 개발도 아우디의 엔지니어들이 주도했고, V10 엔진에는 아우디의

X3는 BMW X시리즈 중 대중의 선택을 가장 많이 받은 모델이다. 지난 2003년 첫 출시 이후 14년간 세계 시장에 160만대 이상 팔리며 BMW 새로운 효자 차종으로 단단히 자리매김했다. 변화의 핵심은 '신분 상승'이다. 구형이 3시리즈를 기반으로 만들어졌다면, 신형은 5시리즈를 베이스로 개발됐다. 디자인의 고급스러움은 물론, 넉넉한 차체 공간까지 기본적으로 더 좋아졌다. 특히, 이런 변화에도 불구하고 가격을 예전 그대로 동결했다는 점에서 만족감이 들었다. 가장 인상적인 부분은 인테리어

패밀리 세단도 서킷을 달릴 수 있다. 하지만 페라리만큼 희열을 주진 못한다. SUV가 오프로드를 달릴 땐 조금 얘기가 달라진다. 즐거움의 문제가 아니다. 가능과 불가능의 문제다. 큰 바위나 진흙, 모래밭 등이 앞을 막을 때, 이를 돌파하는 것은 SUV로 할 수 있는 최고의 유희다.그런데 우리나라 도로포장률은 세계 최고 수준이다. 특히 광역시의 도로포장률은 100%에 가깝다고 보면 된다. 오프로더들에겐 슬픈 현실이다. 그래도 지프를 비롯해, 오프로드를 사랑하는 몇몇 브랜드들은 자신들의 돌파 능력을 자랑할 수 있는 철제 구조물을 제작해

유럽 최대 상용차 업체 중 하나인 만(MAN)이 폭스바겐과 손을 잡고 소형상용차 시장에 진출했다. 만이 새롭게 선보인 TGE는 지난해 독일 하노버에서 열린 IAA 상용차 박람회서 폭스바겐 신형 크래프터와 함께 나란히 화제의 중심에 섰다. 만 TGE를 눈여겨본 지 약 1여년 만에 스페인 바르셀로나에서 그 운전대를 잡았다. TGE는 3.5톤급 대형밴 또는 LCV(light commercial vehicle)로 분류된다. 폭스바겐 신형 크래프터와 쌍둥이 모델이며, 국내에는 메르세데스-벤츠 스프린터, 현대차 쏠라

우월한 존재에 앉아 있는 듯한 느낌이다. 완성도 높은 디자인과 부족함 없는 출력, 그리고 주행 안전을 위한 똑똑한 첨단 장비까지 모자란 부분을 찾기 어려웠다. 왜 사람들이 삼각별을 신봉하는지 조금이나마 공감할 수 있었다. E400 쿠페는 고개가 절로 끄덕여지는 상품성으로 똘똘 뭉친 그런 차였다. E400 쿠페는 E400에서 파생된 모델이지만 그 모양새는 꽤 차이가 있다. 루프라인을 가파르게 다듬고 펜더를 좌우로 부풀리니 완전히 다른 차가 태어났다. 보수적이던 느낌은 온데간데없고 앞, 뒤, 좌, 우 모든 면에서 쿠페 특유의 균형 잡힌

포르쉐의 세대 교체는 놀랍다. 언제나 시리즈의 마지막처럼, 여지를 남겨두고 차를 만든다는 생각은 들지 않는데, 항상 그것을 훌쩍 넘어서는 신모델을 내놓는다. 그것도 아주 태연하고, 자연스럽게. 알고보면 포르쉐는 4도어 스포츠카에 대한 욕심을 오래전부터 갖고 있었다. 1980년대부터 개발을 시작했고, 989 콘셉트를 제작했다. 하지만 포르쉐 경영진들은 이 프로젝트의 성공 가능성을 의심했고, 결국 1991년 989 프로젝트는 종료됐다. 이를 주도했었던 울리히 베츠(Ulrich Bez) 박사는 곧바로 포르쉐를

도요타 캠리는 처음부터 가족을 위한 가족 중심의 차였다. 8세대 캠리도 마찬가지. 외관은 다소 공격적으로 다듬었지만, 혼자보다는 여럿이 타는 차임을 염두에 두고 내실을 다지는 쪽으로 상품성 개선이 이뤄졌다.신형 캠리 수석 엔지니어인 카츠마타 마사토도 “신차는 지난 35년간 쌓아온 캠리만의 정체성을 기반으로 제작됐다”며, “7번의 진화 끝에 탄생한 모델인 만큼 글로벌 패밀리세단의 새로운 기준으로 자리할 것”이라고 말했다.때문에 주행성능은 과하지도, 모자라지도 않았다. 새로운 직렬4기통 2.5L 가솔린 엔진은 최고출력 207마력(660

250, 260. 가로등 하나 없는 고속도로에서 매트릭스 LED 헤드램프는 쉴새 없이 빛의 방향과 거리, 높낮이를 바꿨다. 오른쪽 차선을 달리고 있는 차들은 마치 멈춰서 있는 것 같았다. 270, 280. 물리적 한계에 다다른 타이어는 끼리릭, 얕은 비명소리를 내기 시작했다. 290. 어느새 모두들 손잡이를 부여잡았고 침묵이 흘렀다. 300. 파나메라 터보는 늦은 밤 독일 아우토반을 쏜살같이 달리며, 우리를 시속 300km의 영역으로 인도했다.시속 300km로 달리는 것보다 그 후가 더 걱정이었는데, 승객을 모두 태운 파나메라 터보

렉서스 LC는 콘셉트카 LF-LC의 디자인 정체성을 ‘고스란히’ 이어받은 모델이다. 콘셉트카가 그대로 양산화됐다고 봐도 무리가 없을 정도다. 전체적인 실루엣은 물론 그릴과 램프 등 세부적인 부분까지 비현실을 현실로 바꿔냈기 때문이다. 말 그대로 렉서스 디자인의 현재와 미래를 동시에 담고있다.LC는 혁신적인 디자인만큼이나 강력한 주행성능을 자랑한다. 렉서스가 지난 15일, LC 수석 엔지니어인 사토 코지와 수석 테스트 드라이버 슈이치 오자키를 용인 스피드웨이로 초빙해 서킷 드라이빙 익스피리언스를 연 이유도 여기에

# 1st 센스. 디젤 엔진의 양면성가장 먼저 나온 얘기는 조용함이었다. 시승차를 받아 회사로 돌아올 때, 530d는 어떤가 궁금해하며 회사 인근을 한바퀴 돌았을 때, 퇴근하고 집으로 갈 때. 모두들 도심에서 530d를 몰았을 때의 첫인상은 비슷했다. 직렬 4기통 디젤 엔진과 직렬 6기통 디젤 엔진은 차이가 컸다. 본질적으로도 소음과 진동에 있어서 직렬 6기통 디젤 엔진이 유리한 면이 있고, 차의 가격이 비싼만큼 흡읍재와 차음재도 더 알차게 추가된 것 같았다. 신형 5시리즈는 엔진 마운트는 물론이고, 엔진

레인지로버 벨라는 자극적이다. 균형 잡힌 차체 아래 날렵하게 다듬어진 헤드램프와 큼직한 휠, 그리고 커다란 트윈 머플러 팁이 시선을 잡아끈다. 성능에 초첨을 맞춘 재규어 iQ AI 플랫폼과 토크벡터링을 비롯한 여러 첨단 주행 장치들은 기대 이상의 운전 재미를 선사한다.디자인과 퍼포먼스 모두 스포츠카 못지않게 스타일리시하다. 레인지로버 스포츠를 시작으로 SUV에 역동성을 더해온 랜드로버가 벨라를 통해 더 화끈한 브랜드로 거듭나려는 모양새다. 벨라의 내외관 디자인은 향후 레인지로버 전 모델에 적용될 계획이다.