오랜 시간 정형화된 것을 부정하고 파괴하는 것은 고통과 시간을 수반한다. 시대가 새로운 것을 포용할 준비가 되지 않았다면 변화의 과정 자체가 고통의 시간이 된다. 낡은 것에 대한 반기를 들었던 여러 예술 운동은 대부분 빠르게 불타고 소멸했다. 예술은 언제나 새로움, 새로움을 반대하는 새로움이 쌓이며 흘러왔다.시트로엥의 변화는 예술의 흐름을 닮았다. 즉흥적이고, 때론 극단적이기도 하다. 안톤 체호프의 소설처럼 시트로엥은 ‘진부함은 공포’라고 생각했을지 모른다. 시트로엥의 역사적인 자동차를 살펴봐도 비슷한 구석,

지난 40여년간 글로벌 시장에서 1500만대 이상 판매된 BMW 3시리즈는 브랜드를 대표하는 모델이자, 프리미엄 스포츠세단의 기준(혹은 표준)이라 불린다. 메르세데스-벤츠 C클래스, 아우디 A4, 재규어 XE, 렉서스 IS 등이 ‘타도 3시리즈’를 외치며 지척까지 다가왔지만, BMW는 신차를 내놓으며 다시금 훌쩍 앞서가는 모양새다. 7세대 3시리즈는 현대적이고 볼륨감 넘치는 디자인이 적용됐다. 이번 키드니 그릴은 하나로 맞붙었고, 한층 더 커졌다(매 세대마다 커져왔다). 주행 환경에 따라 효율적인 열관리를 위해

비행기는 어느새 지중해를 가로지르고 있었다. 몸이 아파 한숨도 못 잤다. 의사는 몇번이나 단호하게 괜찮다고 말했지만, 지난주 도려낸 맹장 때문에 오른쪽 아랫배가 아렸다. 의사들은 대개 최악의 상황을 말하거나, 그 반대로 얘기한다. 중간이 없다. 자동차 브랜드의 커뮤니케이션도 이런 식이다. 조금 다르다면 언제나 거창한 명분으로 시작해 끝없는 자랑으로 끝난다. 중간과 끝이 없다. 그래서 합리적인 의심과 적당히 귓등으로 흘려듣는 능력이 필요하다.그런데 가끔, 뻔히 자랑이나 과장인 줄 알면서도 혹할 때가 있다. 포르쉐가 그랬다. 덩치 큰

신형 508의 핵심은 크기가 작아진 것이다. 플래그십이 꼭 쇼퍼드리븐을 뜻하는 것은 아니다. 508은 푸조의 성격과 방향을 보여주면 그걸로 충분하다. 508의 변화로 브랜드의 색은 더욱 뚜렷해졌다. 암팡지고 옹골차다. 단단한 기본기와 차값이 아깝지 않은 핸들링, 이제는 매력적인 얼굴까지. 푸조는 누구보다 푸조가 가장 잘 할 수 있는 일에 집중하고 있다.이전 세대 508은 작은 뼈대에 큰 차체를 씌워둔, 발육이 덜 된 중학생이 아빠 정장을 몰래 입은 느낌이었다. 엉성했다. 푸조의 다른 작은 차와는 동떨어진 느낌이었다. 신형 508은

자신이 평범하다고 여기는 것은 어찌보면 큰 착각이다. 우리는 생김새부터 다르다. 각자의 기준도 다르고, 취향도 다르다. 그런 눈으로 보면 우리 서로는 모두 유별나다. 우리가 보통의 존재가 된다는 것은 불가능하다. 일부 취향이 비슷하다고 우리는 같은 존재가 될 수 없고, 그래서 누군가를 더 알아갈수록 상심이 깊어질 때가 많다. 결국 평범해지는 것이 가장 어렵다고 하지 않는가.그런데 인위적인 것들의 세계는 조금 다르다. 규격화할 수 있고, 누구나 같은 것을 만들 수 있다. 때로는 개성이 없는 물건도 필요한 법이다. 자동차 뿐만 아니라,

앞서 가는 사람들은 얼마나 위대한가. 거센 바람에 맞서, 캄캄한 길을 먼저 걷는 이들은 칭송받아 마땅하다. 길을 모를 때 우리는 몸을 웅크리고 선인들의 발자국을 쫓으면 된다. 앞선 자들이 얼마나 숭고한가에 대해 몸소 느낀 것은 처음 유럽에 갔을 때였다.봉지라면을 끓여 먹을 마땅한 용기가 없어서 숙소 근처에 있는 전자제품 매장엘 갔다. 넓적한 커피포트를 사서 라면을 끓여 먹을 생각이었다. 상가에 들어가기 위해서는 아주 큰 유리문을 두번 통과해야 했는데, 바람은 세찼고 그 덕에 유리문은 몇 배나 더 무거웠다. 주머니에서 손을 빼지 않은

국산·수입 가릴 것 없이 SUV가 큰 인기다. 기해년 첫 신차 역시 SUV인 닛산 엑스트레일이 차지했다. 엑스트레일은 국내 소비자에게 다소 생소하지만, 2000년 첫 출시 이후 글로벌 시장에서 600만대 이상 판매된 월드 베스트셀링카이다. 북미 시장에 판매되는 로그와 쌍둥이 모델이며, 2015~2017년 닛산 브랜드에서 가장 높은 판매량을 기록한 바 있다.사실 한국닛산은 캐시카이 판매 중단으로 인해 최근 SUV의 열풍을 바라만 봐야 했다. 뜨겁고 치열한 수입 콤팩트 SUV 시장에서 신차가 글로벌 베스트셀링카의 명성을 지

세상에는 아름다운 것이 많다. 공장에서 일정하게 찍어내린 철판도 저마다의 아름다움을 품고 있다. 볼록 솟은 주름은 곧바로 오목한 골짜기를 만든다. 건장한 남성의 핏줄처럼 튀어나온 굵은 줄기는 근육 속으로 파고 들었다가 다시 솟아오르기도 한다. 반짝이는 크롬은 철판의 능동자재함을 질투하듯, 곳곳에서 존재감을 드러내려고 애쓴다.전통적인 고급차의 이미지를 이어가기 위한 작업과 SUV의 건장함을 동시에 담는 것은 모두에게 어려운 도전이다. 시대의 흐름에 따라 이를 피할 수도 없다. 자신이 죽을 것을 알면서도 트로이로 향하는 아킬레우스의 담

마음이 움직이면 답이 없다. 전어구이의 냄새가 아무리 고소하다 한들, 집 나간 며느리는 돌아오지 않는다. 마음이 사로 잡히면 아무것도 중요하지 않다. 숱한 고통이 따라도 오히려 자신의 선택이 옳다고 스스로를 더 세뇌한다. 어긋난 의식이 무의식에 스며들면, 세상의 손가락질에도 행복할 수 있다.랭글러는 불편하기 짝이 없다. 언제나 그랬다. 스티어링은 헐렁하고, 포장된 도로 위에서의 움직임은 엉망이다. 연비는 말할 것도 없고, 조금만 빨리 달려도 태풍이 몰아치는 것 같다. 음악을 틀지 않으면 삐걱거리는 소리가 실내를 가득 채운다. 크기에

로스앤젤레스는 언제나 따사롭다. 하늘은 맑고, 해는 쨍쨍하다. 그동안 수없이 그곳으로 출장을 다녀왔지만, 비를 만났던 기억이 없다. 운이 좋았던 걸수도 있지만, 여행만 가면 비가 온다는 ‘비의 요정’도 그곳에서는 눈부신 여름만 만나게 될 거다.축복받은 땅이라는 생각이 내내 들었다. 부러웠다. 벤치에 비스듬히 앉아서 산타 모니카 해변을 바라보는 거지의 삶도 괜찮아 보일 정도로. 유명한 해변답게 사람들은 북적거렸지만 불편하지 않았고, 바람은 쉼없었지만 상쾌했다. 우리는 왜 사계절이 있는게 좋은 거라는 주입교육을 받

영원한 건 없다. 홍조 띤 단풍은 손바닥을 흔들며 땅에 떨어져 흙으로 돌아가고, 사막처럼 뜨겁던 여인의 사랑도 바람에 날려 흩어진다. 찬란했던 페라리의 12기통도 시대의 요구에 가로 막혀 저물어가고 있다. 그래서 812 슈퍼패스트를 시승하는 것이 마냥 즐겁지만은 않았다. 이별은 계절이 바뀌듯 예고도 없이 찾아온다.엔초 페라리는 12기통을 사랑했고, 집착했다. 그가 가장 사랑했던 그의 아들 ‘알프레도 페라리’도 그의 고집을 꺾지 못했다. 엔초는 12기통이 아닌 차를 페라리라 부르지 않았다. 알프레도가 요절한 후에

GT S는 비율로 주변을 압도한다. 앞바퀴를 쭉 내밀며 긴 다리를 자랑한다. 정지선에 맞춰서면, 택시 뒷좌석에 앉은 승객과 눈이 마주친다. 너무 빨리 달려서 그린하우스가 뒤로 밀린 모양새다. 로켓 같기도 하고, 바람에 쓸린 물방울 같기도 하다. 한국에서는 지금까지 이런 비율로 태어난 자동차는 없다.메르세데스-벤츠에게는 익숙한 비율이다. 아주 오래전부터 레이스카를 만들고, 영광스런 역사를 만들어낸 브랜드의 전리품이다. 지금은 사라졌지만 모터스포츠에서 직렬 8기통 엔진이 대세였던 시절이 있었다. 긴 엔진을 앞에 넣다보니, 자연스럽게 운

왔어? 아직. 이제 왔나? 아직도 안온 것 같은데. 마치 오랜 친구를 애타게 기다리듯, 태풍 ‘솔릭’의 위치를 시시각각 살폈다. 그런데 수도권을 관통한다던 솔릭은 급격하게 강원도로 방향을 바꿨다. 막상 서울에서는 태풍이 아니라 허풍이란 얘기까지 돌았지만, 인제스피디움에는 거센 비바람이 불었다. 마치 허리케인이란 뜻을 지니고 있는 우라칸이 비구름을 잔뜩 몰고 온 것 같았다.밤새 내린 비로 서킷 일부엔 물이 고였고, 개의치 않고 비는 계속 내렸다. 이탈리아에서 물 건너온 람보르기니 인스트럭터들은 심각한 표정으로 서

자동차 역사에 있어서 메르세데스-벤츠는 그동안 수많은 ‘최초’를 만들었다. 세그먼트를 정의했고, 새로운 기술을 알렸다. ‘자동차는 곧 벤츠’라는 말까지 자연스럽게 생겨났다. 그 근간은 엔진이었다. 그런데 엔진 없는 자동차들이 생겨나기 시작했다. 주유기가 아닌, 코드를 꽂는 차가 늘어났다. 아쉽게도 메르세데스-벤츠는 최초란 수식을 지키지 못했다.닛산은 리프를 만들었고, 테슬라는 메르세데스-벤츠의 오랜 내장재를 사용하는 모델 S를 선보였다. 폭스바겐은 전기모터 제작 회사를 인수했고, e-골프를

알고보면 티구안의 역사는 길지 않다. 골프나 파사트에 비하면, 새파랗다. 그런데 그들 이상으로 친숙하다. 무던한 디자인과 널리 알려진 파워트레인을 바탕으로 티구안은 슬며시, 그리고 빠르게 우리에게 스며들었다. 물론, 그게 부메랑이 돼 돌아오기도 했다.신형 티구안은 안팎으로 큰 변화를 겪었다. 먼저, 오랜 플랫폼을 버리고 이미 수많은 폭스바겐그룹의 소형차가 사용하고 있는 MQB 플랫폼을 썼다. 이전 세대 모델에 비해 대략 50kg 가량 가벼워졌고, 크기는 커졌다. 신형 티구안은 길이x너비x높이 4486x1839x1632mm고, 휠베이

미안하지만 BMW X4를 그리 좋아하지 않았다. X6를 처음 봤을 때의 충격과는 달리, 뭔가 식상함이 느껴졌던 탓이다. BMW는 그저 X3와 X5 사이를 연결하기 위해 '4'가 쓰여진 모델이 필요했고, 별다른 고민 없이 X6를 줄인 X4를 내놓았다는 생각이 들었다. 아무리 살펴봐도 굳이 X3 대신 X4를 사야 할 이유가 좀처럼 떠오르지 않았다(물론, X4는 출시 4년 만에 20만대가 넘게 팔린 나름 인기 모델이다).다행히 BMW는 4년 만에 X4의 풀체인지를 단행했고, 만족스러운 성과를 냈다. 얼핏 봐도 기존 모델에서

볼보 XC40은 도전자가 아니다. 볼보 역사상 최초로 등장한 소형 SUV고, 볼보의 새로운 CMA 플랫폼에서 탄생한 최초의 모델이지만 충분한 자격을 갖춘 경쟁자로 보는게 옳다. 우리가 애써 부정하려 해도, XC40은 독일의 경쟁모델보다 우월한 부분이 많다. 계급장을 떼고 붙어보잔 얘기, 그건 볼보 XC40을 위한 말이다.’40’이란 이름을 공유하고 있지만, XC40은 V40의 전고를 살짝 높인 차가 아니다. 플랫폼과 섀시를 전혀 공유하지 않는다. 그렇다고 XC60을 작게 축소한 차도 아니다. 어떤 측면에서는 하

718 박스터는 생동감이 넘친다. 가볍고 경쾌하다. 누구나 쉽고 재밌게 차를 몰 수 있다. 한마디로 718 박스터는 즐거운 차다. 그런데 718 박스터에 GTS가 더해지면, 사뭇 분위기가 달라진다. 머리카락이 쭈뼛 설 정도로 공포감을 불러일으키기도 하고, GTS의 거친 소리는 심장을 옥죈다.박스터 앞에 718이 붙으면서 박스터는 조금 더 전투적으로 변했다. 한가로이 낭만을 즐기는 차원을 넘어서, 종회무진 도로를 달리고, 서킷에서 하이빔을 연달아 누를 수 있을 정도가 됐다. 사실 페이스리프트 모델이지만, 포르쉐는 새로운 정체성을 담기

인생에 단 하나의 차를 갖는다면, 그게 이 차여도 좋겠다는 생각이 들었다. 누구보다 빠르고, 편리하고, 앞선 느낌이기 때문이다. 처음 만난건 지난 3월 제네바모터쇼에서였다. 첫 인상은 확고한 SUV 디자인이어서 오히려 놀랐던 기억이다. 전기차라면 흔히 그릴을 없애거나 뭔가 특이한 형상을 갖도록 디자인하곤 하는데, 그릴을 없애는 대신 오히려 크게 만들어 당당함을 만들고 SUV 형상을 갖도록 했기 때문이다. 그럼에도 공기 저항을 줄일 수 있도록 그릴 상단에 구멍을 휑하니 뚫었다.첫 인상은 보닛이 높은 것 같아 보이지만 실제 보닛은 아래

메르세데스-벤츠는 1979년 2월 프랑스 남부에 위치한 고대 요새인 ‘카르카손(Carcassonne)’에서 G클래스의 첫번째 글로벌 행사를 진행했다. 카르카손은 기원전부터 고대 로마인들의 군사적 요충지였던 유서 깊은 도시다. 오랜 역사 동안 수많은 민족과 국가가 카르카손을 지배했었고, 저마다의 방식으로 이곳을 증축하며 카르카손은 ‘난공불락’의 요새로 이름을 떨쳤다. 그 기운이 G클래스에게 전해지길 바라듯, 메르세데스-벤츠는 G클래스 역사상 가장 큰 변화를 겪은 ‘더 뉴 G클래스&